kantelweg WZVl, creatief binnen de richtlijnen

Human Factors versus richtlijnen

In een eerdere blog hadden we al eens betoogd dat richtlijnen niet ‘heilig’ zijn. Je moet er zelfs van afwijken als dat tot betere situaties leidt, maar dat gebeurt zelden. Met Van Rens Mobiliteit zijn we in 2016 begonnen met het opzetten van een langlopend onderzoek naar de verhouding tussen Human Factors principes en richtlijnen voor tijdelijke verkeersmaatregelen. Het onderzoek wordt in delen uitgevoerd door studenten Toegepast Cognitieve Psychologie van verschillende universiteiten. De onderzoeksvraag luidt ‘Hoe zouden tijdelijke verkeersmaatregelen er uitzien als je alleen vanuit de weggebruiker zou redeneren?’.

Probleemschets

Tijdelijke verkeersmaatregelen bij werken in uitvoering worden uitgevoerd volgens CROW richtlijnen 96a (autosnelwegen) en 96b (overige wegen). Strikte toepassing van die richtlijnen levert niet altijd een wegbeeld op dat duidelijk is voor weggebruikers. Laat staan veilig. Toch hechten opdrachtgevers (overheden) aan strikte toepassing van de richtlijnen.

Achtergronden

Richtlijnen van het CROW staan bij overheden bekend als ‘best practice’ in het werkveld. Ze worden opgesteld door een groep experts die door de organisatie CROW daartoe worden uitgenodigd. De richtlijnen van het CROW hebben geen juridische status, hoewel ze door rechters wel belangrijk gevonden worden. Afwijken van richtlijnen mag. Afwijken moet zelfs, als de situatie daarom vraagt.
Opdrachtnemers in de wegenbouw doen er echter goed aan tijdelijke verkeersmaatregelen volgens de geldende richtlijnen aan te bieden. Opdrachtgevers hechten namelijk sterk aan de richtlijnen, omdat die volgens hen de beste garantie bieden op veiligheid. Ze hebben te weinig kennis en/of te weinig tijd om verkeersmaatregelen die van de standaard afwijken op hun waarde te kunnen schatten en kiezen dus voor de veilige optie.

Het probleem voor opdrachtnemers is dus tweeledig:

  • Hoe kun je van de bestaande richtlijnen afwijken, of ze creatief interpreteren, zodat tijdelijke verkeersmaatregelen ‘beter’ zijn dan met toepassing van de richtlijnen?
  • Hoe biedt je die afwijking zo aan de opdrachtgever aan dat hij ermee akkoord gaat?

De opdracht

Van Rens Mobiliteit en Korbee & Hovelynck bieden plaats aan een student in een relevante WO studie (toegepaste cognitieve psychologie, bouwkunde, etc.) die in het kader van een onderzoeksstage/scriptieonderzoek/thesis kan onderzoeken hoe in een concrete situatie tijdelijke verkeersmaatregelen er uit hadden gezien als niet vanuit de richtlijnen, maar vanuit de weggebruiker zou zijn geredeneerd. Ook onderdelen van deze onderzoeksvraag kunnen in een stage, scriptie of thesis beantwoord worden. Te denken valt aan opvallendheid van bebording, invloed van wegbeeld en –profiel op rijsnelheid, of de relatie tussen omgevingsclues en zoekgedrag.
De eerste twee onderzoeksstages zijn inmiddels afgerond en het eerste artikel is in het blad Verkeerskunde gepubliceerd.
Zo bouwen we aan een uitgebreid onderzoek dat moet resulteren in een verantwoorde onderbouwing voor het afwijken van richtlijnen.

 

twitterlinkedinmailtwitterlinkedinmail
Geplaatst in diensten, gedrag, onderzoek, referenties, verkeersveiligheid, wegen en getagd met , , , , , , , .

Eén reactie

  1. Goed dat er onderzoek gedaan wordt naar “Hoe zouden tijdelijke verkeersmaatregelen er uit zien als je vanuit de weggebruiker zou redeneren?”. Eigenlijk zou het laatste deel van de vraag moeten zijn “… vanuit de weggebruiker zou kijken?”. Dit impliceert dat de onderzoeker het onderzoek op de goede manier doet. Belangrijk is vast te stellen dat verkeerskundige ontwerpers een ontwerp maken als betekenis voor de weggebruiker. Aan de ene kant moet de weggebruiker zijn verkeersgedrag relateren aan de weg- en omgevingsinrichting, aan de andere kant moet het ontwerp het gedrag van de weggebruiker beïnvloeden (lees in goede banen leiden). Dan is de vraag: “Wat heb je als ontwerper nodig?”. En daar begint het schimmige. Laten we wel zijn, wat onder het rijden hier en nu (‘in real time’) het verkeers- en snelheidsgedrag vooral bepaalt is de binnenkomende visuele informatie. We kunnen er dan ook met een gerust hart van uitgaan dat het visuele waarnemingskanaal, beginnende bij wat via de ogen binnenkomt, de belangrijkste onmiddellijke informatiebron voor een bestuurder is. Hieruit volgt dat inzicht in het visuele waarnemingsproces een noodzakelijk onderdeel zou moeten zijn van de verkeerstechniek. Als we beter begrijpen hoe het ziende brein met de omgeving omgaat, dan kunnen we ook beter bepalen hoe we de weg en zijn omgeving en de daarbij horende verkeersmaatregelen moeten inrichten. Pas dan kunnen we er achter zien te komen hoe we een echt functioneel ontwerp van de weg en zijn omgeving kunnen maken. Met ‘functioneel’ bedoelen we hier in het bijzonder een ontwerp dat door zijn visuele impact een doelgerichte, gunstige invloed kan hebben op het handelen van de bestuurder. Een invloed die niet louter gericht is op diens eigen rijcomfort, maar vooral ook op wat in een gegeven omgeving als gedrag gewenst is.
    Maar dan moet men er dus wel van doordrongen zijn dat daarbij zaken als bijvoorbeeld de oogpositie van de bestuurder niet ongestraft kunnen worden verwaarloosd. En het ligt voor de hand dat ook verdere kennis van het visuele waarnemingsproces essentieel is. Inzicht in dat waarnemingsproces en hoe dat kan worden beïnvloed is gewoon onontbeerlijk. Daarmee zouden we beter in staat zijn om te beoordelen hoe de bestaande visuele entourage van een traject het gedrag bepaalt – en vooral hoe we door iets aan de weg en zijn omgeving te veranderen ook dat gedrag kunnen veranderen.
    Twee dingen zitten nogal in de weg. Ten eerste maken ontwerpers hun ontwerpen veelal nog op een plat, horizontaal vlak: ze denken en werken in plattegronden. Ook de richtlijnen wegontwerp zijn opgezet vanuit het denken en werken op basis van de plattegrond (of erger: een dwarsdoorsnede). Maar een bestuurder ziet zijn omgeving als door een verticaal raam op zich afkomen, hij kijkt naar een tafereel. Dit is een heel andere ervaring dan die van de wegontwerper die zich met zijn plattegrond bezighoudt. Ten tweede weten “wij van de verkeerstechniek” vrijwel niets over hoe weg en omgeving op de bestuurder afkomen en hoe de bestuurder dat visueel verwerkt. Laat staan dat we weten welke invloed weg en omgeving hebben en hoe we ze kunnen gebruiken in het beïnvloeden van die bestuurder.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.