Zin en onzin van art 5a WvW

Op 18 juni 2019 heeft de Tweede Kamer het wetsvoorstel roekeloos rijgedrag aangenomen. Wanneer ook de Eerste Kamer het voorstel aanneemt is opzettelijk gevaarlijk verkeersgedrag voortaan strafbaar èn worden de maximale straffen van een aantal verkeersdelicten verhoogd. Een onderzoek van de Universiteit Tilburg onder verkeersslachtoffers over hun beleving van de berechting van verkeersdelicten wees op ontevredenheid over de kwalificatie van verkeersdelicten en over de opgelegde straf. Dat onderzoek is de directe aanleiding voor het wetsvoorstel. Het ‘strafgat’ tussen zeer gevaarlijk rijgedrag zonder slachtoffers en zeer gevaarlijk rijgedrag dat wel slachtoffers maakt is volgens de minister niet te rechtvaardigen. Volgens de minister draagt het wetsvoorstel bij aan de bevordering van de verkeersveiligheid.

Schuld of opzet

Sommige verkeersgedragingen worden door de maatschappij zo afgekeurd dat het voor de straf eigenlijk niet uit zou mogen maken of er wel of niet slachtoffers zijn gevallen, dat maakt het onderzoek van de Universiteit Tilburg duidelijk. In het (verkeers)recht draait het echter vooral om de vraag of er sprake is van opzet. Anders gezegd: kon je er wat aan doen?

In de rechtszaal is door discussies over deze vraag een gedetailleerd stelsel opgezet variërend van onschuldig, tot opzet in de zin van voorbedachte rade. Ergens halverwege die schaal is een grensvlak dat het onderscheid bepaalt tussen schuld en opzet. Aan de ene kan van dat juridische grensvlak vinden we het begrip ‘roekeloosheid’ als hoogste vorm van schuld, aan de andere kant ‘voorwaardelijk opzet’ als laagste vorm van opzet. Een korte uitleg van beide begrippen is nodig om het wetsvoorstel te begrijpen.

In een zeer recent arrest legt de Hoge Raad nog eens uit wanneer sprake is van roekeloosheid: ”Van roekeloosheid als zwaarste, aan opzet grenzende, schuldvorm zal slechts in uitzonderlijke gevallen sprake zijn. Daartoe zal de rechter zodanige feiten en omstandigheden moeten vaststellen dat daaruit is af te leiden dat door de buitengewoon onvoorzichtige gedraging van de verdachte een zeer ernstig gevaar in het leven is geroepen, alsmede dat de verdachte zich daarvan bewust was, althans had moeten zijn”. Met name dat laatste, het bewustzijn van het ernstige gevaar, bepaalt de mate van schuld.

Voorwaardelijk opzet houdt in dat je wist (of op z’n minst had moeten weten) dat een aanmerkelijke kans bestond op het optreden van de gevolgen van je gedrag en dat je het optreden van die gevolgen willens en wetens hebt aanvaard. Het juridische begrip ‘opzet’ slaat dus zowel op het willen als op het weten van de gevolgen van je daden. Ontbreekt één van beiden, dan kan hooguit sprake zijn van roekeloosheid.

De wetgever heeft nooit bepaald waar de grens ligt tussen schuld en opzet, dat gebeurt in de rechtszaal. Het beruchte Porsche-arrest uit 1996 is daarbij een markant startpunt.  De verdachte in dat proces had in zijn Porsche veel te hard en onder invloed van alcohol op een provinciale weg gereden, was twee keer door het rode licht gereden en had tussendoor allerlei gevaarlijke inhaalmanoeuvres gemaakt. De laatste keer dat hij inhaalde kwam hij met een tegenligger in botsing waarbij vijf doden vielen, waaronder zijn eigen bijrijder. Het OM ging uit van opzet, maar de Hoge Raad was niet overtuigd. De Hoge Raad nam als ‘ervaringsregel’ een door advocaat Gerard Spong bedachte veronderstelling aan, die inhoudt dat het onwaarschijnlijk is dat een verdachte met zijn handelwijze bewust de aanmerkelijke kans zou aanvaarden dat hij ook zelf zou overlijden. Zover zou niemand gaan volgens de Hoge Raad, zodat van opzet geen sprake kon zijn. In die tijd werd nog niet bij deskundigen gecheckt of zo’n bedenksel wel klopte, het klonk kennelijk logisch genoeg om als feit aan te nemen. Hoe het ook zij, de redenering wordt nog steeds gebruikt voor het bepalen van opzet bij gevaarlijk verkeersgedrag. En zo ontstond in het verkeersrecht een discussie die nog steeds hevig gevoerd wordt: hoe gevaarlijk moet je wel niet rijden voordat je bestraft wordt als iemand die opzettelijk gevaarlijk rijdt?

In het ‘echte leven’ is het anders

Er is natuurlijk veel voor te zeggen om terughoudend te zijn in het aannemen van opzet bij gevaarlijk (verkeers)gedrag. De grens tussen schuld en opzet moet goed bewaakt worden. Als je niet de bedoeling had betreurenswaardige gevolgen te veroorzaken, mag je in ons recht niet beschuldigd worden van opzettelijk gedrag. Opzet moet bewezen kunnen worden. Twijfelt een rechter tussen schuld en opzet, dan zal hij de opzet moeten laten varen. Het verschil tussen schuld en opzet is terug te zien in de maximale straffen voor delicten. Bij brandstichting bijvoorbeeld is de maximumstraf 12 jaar als sprake is van opzet, 6 maanden als sprake is van schuld. Doe je iets waardoor iemand overlijdt, dan kan de straf bij opzet maximaal levenslang zijn en bij schuld hooguit 4 jaar. De rechter zit er dan ook bovenop, waarbij zelfs de zwaarste vorm van schuld al vaak gemeden wordt.

Dat neemt niet weg dat we het onderscheid tussen schuld en opzet in het dagelijks leven anders voelen. We spreken al van opzettelijk gevaarlijk gedrag als je niet volgens de regels rijdt die je tijdens de rijles hebt geleerd. En om aan dat gevoel tegemoet te komen wil de minister het ‘strafgat’ tussen roekeloosheid (schuld) en opzet dichten met een wet.

Wat gaat er veranderen?

Het wetsvoorstel is vrij technisch, maar komt er in het kort op neer dat in de Wegenverkeerswet een nieuw artikel 5a wordt opgenomen tussen de huidige artikelen 5 en 6. Een vergelijking van de wetteksten maakt duidelijk wat het nieuwe artikel toevoegt:

Huidig artikel 5:

Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd.

Nieuw artikel 5a:

Het is een ieder verboden opzettelijk (cursivering HK) zich zodanig in het verkeer te gedragen dat de verkeersregels in ernstige mate worden geschonden waardoor daarvan levensgevaar of gevaar voor zwaar lichamelijk letsel voor een ander te duchten is.

Huidig artikel 6:

Het is een ieder die aan het verkeer deelneemt verboden zich zodanig te gedragen dat een aan zijn schuld te wijten verkeersongeval plaatsvindt waardoor een ander wordt gedood of waardoor een ander zwaar lichamelijk letsel wordt toegebracht of zodanig lichamelijk letsel dat daaruit tijdelijke ziekte of verhindering in de uitoefening van de normale bezigheden ontstaat.

Artikel 5a moet dienen als een soort brug tussen artikelen 5 en 6, vooral doordat het heel verschillende gedragingen expliciet noemt als gedragingen die als opzettelijk beoordeeld moeten worden, waaronder ook het vasthouden van een mobiele telefoon. Een wijziging van artikel 175 lid 2 van de Wegenverkeerswet zorgt er vervolgens voor dat overtreding van het nieuwe artikel 5a ‘roekeloosheid’ oplevert. En daarmee hoopt de minister de discussie over roekeloosheid ook meteen te kunnen beslechten.

Wat staat er nu eigenlijk

Hoewel de bedoeling van het wetsvoorstel op brede steun kan rekenen, roept artikel 5a bij juristen een hoop vragen op. En dat is geen goed teken voor de praktijk. Ik som er een paar op. Zo is het artikel alleen van toepassing als verkeersregels ‘in ernstige mate’ worden geschonden. Tsja, wat is nou precies ‘in ernstige mate’. En wanneer kun je met zekerheid zeggen dat door een gedraging levensgevaar of gevaar voor zwaar lichamelijk letsel te duchten is? Hoe bepaal je dat dat gevaar te duchten is enkel en alleen doordat de verkeersregels in ernstige mate geschonden worden? Kan er wel sprake zijn van een gevaarlijke gedraging wanneer er niemand in de buurt was en er dus geen levensgevaar of gevaar voor zwaar lichamelijk letsel voor een ander te duchten is?

De minister wijst er in de Memorie van Toelichting op dat “het verrichten van één gedraging niet voldoende is voor een overtreding van artikel 5a”, maar daarmee maakt hij de tekst van artikel 5a niet duidelijker. Hoeveel gedragingen moet je verrichten om artikel 5a te overtreden?

Verder, de opsomming van verboden gedragingen wordt afgesloten met strafbaarstelling van ‘soortgelijke gedragingen’, wat weer de vraag oproept wat gelijksoortig is aan de zeer diverse gedragingen die eerder opgesomd zijn. Wat is, bijvoorbeeld, gelijksoortig aan het niet verlenen van voorrang of aan het vasthouden van een mobiele telefoon?

Bovendien –en dat is misschien nog wel het grootste probleem met deze wet- zit er een tegenstrijdigheid in het wetsvoorstel. Professor Vellinga wijst er in Verkeersrecht nr. 2019/20 op, dat artikel 5a gedragingen als opzet labelt die ook door onoplettendheid kunnen worden verricht, doordat je tijdens het rijden onwel wordt, of door allerlei andere oorzaken. En met de redenering uit het Porsche-arrest in gedachten kun je heel goed betogen dat een gedraging uit artikel 5a niet met opzet kan zijn verricht, omdat het immers naar ‘ervaringsregelen’  zeer onwaarschijnlijk is dat een verdachte met zijn handelwijze bewust de aanmerkelijke kans aanvaardt dat hij ook zelf zou overlijden. Met andere woorden: het blijft ook met de nieuwe wet nodig om opzet te bewijzen, omdat artikel 5a alleen van toepassing is als van opzet sprake is. En bewijsvoering, dat is nu juist steeds het moeilijke punt in de discussie over schuld en opzet als het gaat om verkeersgedrag. Voor advocaten lijken er genoeg mogelijkheden om het nieuwe artikel 5a buiten werking te zetten.

De gevolgen van de nieuwe wet

De minister lost met dit wetsvoorstel de discussie over roekeloosheid in ieder geval niet op. De Raad voor de Rechtspraak vindt zelfs dat roekeloosheid uit de tekst gehaald had moeten worden: “De Raad voorziet bij handhaving van dit begrip een voortschrijdend debat in de rechtspraak over dit begrip. Daarmee wordt het doel van dit Wetsvoorstel niet gehaald en zal het effect ervan averechts werken.”

Mede daarom is het de vraag of het doel van het wetsvoorstel wel gehaald gaat worden, namelijk het opheffen van de strafongelijkheid tussen gevaarlijk rijgedrag met slachtoffers en gevaarlijk rijgedrag zonder slachtoffers. Ook met de nieuwe wet zal er verschil en dus maatschappelijke onvrede blijven bestaan over de ongelijke berechting van verkeersovertreders, die afhankelijk zal blijven van het gevolg van hun gedrag en niet van het gedrag zelf.

Tenslotte, niet onbelangrijk, gaat het op straat vast niet veiliger worden met dit wetsvoorstel, althans niet zolang de pakkans niet fundamenteel wordt verhoogd. Een boete doet immers even pijn, maar je kunt er goed overheen komen. En tijdens het rijden zit niemand aan boetes te denken, wie weet nou hoe hoog de straf is voor de verschillende overtredingen en misdrijven? Pas wanneer je wordt gewezen op je fouten is er een gerede kans dat je je gedrag verandert.

Minder wetswijzigingen en meer handhaving, dat lijkt me de juiste weg voor deze minister om de verkeersveiligheid te verbeteren.

Dit artikel is op 20 september 2019 als blog gepubliceerd op verkeerskunde.nl

twitterlinkedinmailtwitterlinkedinmail
Geplaatst in blog, diensten, juridisch, omgevingsmanagement en getagd met .

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.