Het PAS: stikstof maakt meer kapot dan je lief is

De uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof zorgt voor een lichte paniek in politiek Den Haag en dat is niet helemaal zonder reden. Kort gezegd komt het er op neer dat de Nederlandse wetgeving op het gebied van natuurbescherming niet voldoet aan de Europese richtlijnen. Eigenlijk was dat niet eens zo heel verrassend. In de Urgenda zaak vond de rechter al dat de Staat een paar tandjes moet bijzetten tegen de uitstoot van broeikasgassen. Ondertussen staan veel ontwikkelingen even stil, omdat er nu geen manier is om vergunning te verlenen voor de uitstoot van stikstof in de buurt van beschermde natuurgebieden. In deze bijdrage leg ik kort uit wat het PAS nu precies is en sta ik stil bij de uitspraak van de Raad van State en de mogelijke gevolgen ervan voor Nederland en het Nederlandse milieu.lees meer

tijdelijke verkeersmaatregelen

Handhaven van verkeersregels wordt moeilijker

De redactie van verkeerskunde vroeg Herbert Korbee om een reactie te geven op een opvallende uitspraak van het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden over het handhaven van een parkeerverbod. De zaak draaide om een parkeerboete die was gegeven omdat iemand had geparkeerd op een locatie waar een parkeerverbodsbord stond. Hij vond dat dat wel kon, omdat het bord er volgens hem was geplaatst zonder dat daaraan een verkeersbesluit vooraf was gegaan. Geen verbod zonder besluit, redeneerde hij.

Het gerechtshof deed vervolgens een tweeslachtige uitspraak, waarover we vast nog wel wat gaan horen. Het oordeelde namelijk dat de betrokkene wel degelijk ‘de gedraging’, namelijk het parkeren in strijd met een parkeerverbod, had verricht maar dat de bijbehorende sanctie achterwege moest blijven.

Luister ook naar het interview met Herbert op BNR nieuwsradio:

De feiten

Betrokkene had op 19 maart 2016 zijn auto geparkeerd aan de Lambertus Huisengastraat in Purmerend. Op die plaats stond een parkeerverbodsbord (E1), het bekende bord met de schuine rode streep. Betrokkene had dat bord gezien en wist wat de betekenis ervan was. Hij was zich er ook van bewust dat de gemeente parkeervakken had aangelegd waarbinnen het wel toegestaan was te parkeren. Zijn verweer was dat de gemeente pas drie maanden later, namelijk op 22 juni 2016, via een verkeersbesluit een parkeerverbod heeft ingesteld op die straat. Het bord was dus niet rechtmatig geplaatst volgens betrokkene en had daarom op het moment dat hij een boete kreeg geen gelding.

Rechtmatigheid is niet ter beoordeling van weggebruiker

Bij de beoordeling van deze kwestie begint het hof met een verwijzing naar vaste jurisprudentie van de Hoge Raad, die al vaker heeft uitgesproken dat het niet aan de weggebruiker is om iets te vinden van verkeersborden. Je hebt je maar te houden aan de verkeersborden, al was het maar –volgens de Hoge Raad- omdat andere weggebruikers daarop rekenen. Alleen in bijzondere gevallen kan daarop een uitzondering gelden. In de zaak waarin de Hoge Raad deze uitspraak deed gaf de advocaat van de verdachte het voorbeeld van een bord ‘woonerf’ op de oprit van een snelweg. Dat is volgens de Hoge Raad een situatie die ‘klaarblijkelijk zo afwijkend is van die waarop een verkeersbord betrekking heeft dat bij het gevolg geven aan dat teken de veiligheid op de weg in gevaar zou worden gebracht’ (Hoge Raad 4 december 1984, gepubliceerd in Verkeersrecht 1985, 39 ). Maar van dat soort uitzonderingen was in dit geval geen sprake. Het hof oordeelde dan ook dat betrokkene ‘de gedraging’ had verricht.

Rechtmatigheid van verkeerstekens volgens de wet Mulder

Dan zou je verwachten dat daarmee de kous af is: wie een parkeerverbod overtreedt moet een boete betalen. Maar daar denkt het hof anders over en kiest voor haar redenering een opvallende route.

Het overtreden van een parkeerverbod valt sinds 1990 onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv), of kortweg de wet Mulder, die bepaalt dat een groot aantal verkeersovertredingen volgens het bestuursrecht worden afgehandeld en niet langer volgens het strafrecht. Zoals de website van de politie kernachtig samenvat: ‘De overtreding werd daarmee een gedraging, de verdachte werd betrokkene en de boete werd een sanctie’. In de wet Mulder staat een bepaling die stelt dat geen sanctie mag worden opgelegd wanneer dat niet billijk is, gelet op de omstandigheden waaronder ‘de gedraging’ is verricht (artikel 9, tweede lid, aanhef en onder b van de Wahv).

De voorzitter van het gerechtshof verwijst voor de toepassing van deze bepaling naar een eerdere uitspraak van hetzelfde gerechtshof, overigens ook onder zijn voorzitterschap, waarin de rechtmatigheid van de milieuzone in Utrecht in het geding was. In die zaak stelde het hof dat wanneer de rechtmatigheid van de bebording en het daaraan ten grondslag liggende verkeersbesluit wordt betwist, de officier van justitie en de rechter moeten onderzoeken of het verkeersbesluit op het moment van ‘de gedraging’ rechtskracht had. Dat wil zeggen dat het betreffende verkeersbesluit al moet zijn genomen en niet later is ingetrokken of vernietigd.

In het geval van het parkeerverbod op de Lambertus Huisengastraat in Purmerend is duidelijk dat het verkeersbesluit pas is genomen drie maanden nadat het verkeersbord is geplaatst. Het bord had in de periode daarvoor dus geen rechtskracht, precies zoals betrokkene al beweerde.

De uitkomst: wel strafbaar, geen sanctie

Maar hoe verhoudt die uitkomst zich tot de uitspraak van de hoogste rechter dat een verkeersteken altijd moet worden opgevolgd behalve in dat ene uitzonderlijke geval dat dat gevaar op zou leveren? Het Openbaar Ministerie vindt dat het arrest van de Hoge Raad voorgaat en pleit voor het opleggen van een sanctie.

Het hof ziet in het arrest van de Hoge Raad ruimte voor een andere interpretatie, omdat die uitspraak ging over de strafbaarheid van ‘de gedraging’ en niet over de vraag of een sanctie moet worden opgelegd. Die vraag was nu eenmaal niet aan de Hoge Raad voorgelegd. Volgens het hof moet een verplichting om gevolg te geven aan een verkeersteken stoelen op een deugdelijke wettelijke grondslag wil daarop een sanctie kunnen volgen, omdat een sanctie ‘inbreuk maakt op het eigendomsrecht van een betrokkene’. En dus moet het opleggen van een sanctie in dit geval achterwege blijven, ook al is komen vast te staan dat ‘de gedraging’ is verricht.

Betrokkene werd in het gelijk gesteld, kreeg de boete terugbetaald en kreeg zijn reiskosten naar de rechtbank en het gerechtshof vergoed.

Voor elk bord een verkeersbesluit

Wel strafbaar, geen straf. Het is een uitkomst die de Hoge Raad vast niet bedoeld heeft toen hij uitsprak dat het niet ter beoordeling van weggebruikers is of een verkeersbord terecht is geplaatst. Als er een bord ‘70’  staat vanwege wegwerkzaamheden mag men maximaal 70 km/h rijden, ongeacht of er op dat moment aan de weg wordt gewerkt of niet. Het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden voegt daar nu de nuance aan toe dat de bijbehorende sanctie achterwege moet blijven als mocht blijken dat het verkeersbord de juiste juridisch grondslag mist.

Gevolgen voor de handhaving

Maar wat betekent dat nu in de praktijk? Voortaan zullen handhavers graag willen weten of er een verkeersbesluit ten grondslag ligt aan een verkeersteken (borden, belijning, et cetera). Dat is nog niet zo eenvoudig, omdat vooral wat oudere verkeersbesluiten niet altijd goed zijn gearchiveerd. Ze moeten echter wel zijn gepubliceerd om rechtskracht te krijgen en daarin zit mogelijk een oplossing. Tegenwoordig kan elk verkeersbesluit worden teruggevonden op officiëlebekendmakingen.nl. Het is echter de vraag of de verkeersbesluiten voor alle verkeersmaatregelen daarin terug te vinden zijn.

Als het verkeersbesluit dan boven tafel is gekomen moet de handhaver vervolgens onderzoeken of dat besluit rechtmatig en tijdig is genomen, of het niet op enig moment door het bevoegd gezag of door een rechtelijke macht nietig is verklaard en of het niet ooit is ingetrokken of overruled door een ander besluit, door dezelfde overheid of door een andere overheid. De meeste politieagenten en BOA’s zullen hier afhaken omdat dat onderzoek nu eenmaal niet bij hun functieomschrijving hoort. Ze hebben trouwens ook niet de tijd of de juiste technische en financiële middelen om zo’n onderzoek uit te voeren.

Gevolgen voor weggebruikers

Het gevolg kan zijn dat het voor weggebruikers aantrekkelijk wordt er op te gokken dat de rechtmatigheid van een willekeurige verkeersregel niet kan worden aangetoond, waarmee de sanctioneerbaarheid van overtredingen wegvalt. Het is zelfs denkbaar dat er een vorm van kansberekening wordt uitgevoerd: de pakkans maal de kans dat een geldend verkeersbesluit gepresenteerd kan worden maal de hoogte van de sanctie kun je afzetten tegen de ‘moeite’ die het kost om je aan de regels te houden.

Dat soort effecten moeten we natuurlijk niet hebben. Helaas kan het Openbaar Ministerie sinds een wetswijziging in 1999 niet meer over deze uitspraak klagen bij de Hoge Raad. Laten we hopen dat het gerechtshof zelf in een volgende zaak een andere uitleg geeft aan dat ene artikel in de wet Mulder. Maar tot die tijd is deze uitspraak de nieuwe werkelijkheid.

Dit artikel verscheen in Verkeerskunde van maart 2019 en als column in het ANWB-tijdschrift Verkeersrecht (april 2019)

Lenteleven

Buurtperspectief Nieuweroord

Voor de buurt Nieuweroord maken belanghebbenden en de gemeente gezamenlijk een integrale visie over de toekomst van de buurt, een zogenaamd ‘buurtperspectief’. Aanleiding hiervoor zijn enkele ontwikkelingen op woongebied in de directe omgeving van Nieuweroord die leiden tot zorg bij de omwonenden. De buurtvereniging vreest een vermindering van de leefbaarheid van de buurt, onder meer door de gevolgen voor het parkeren en de verkeersveiligheid.
De gemeente Zeist vroeg Ingrid Hovelynck de leiding te nemen in het proces om samen met de bewoners van de buurt Nieuweroord op korte termijn een buurtperspectief op te stellen.lees meer

uitzicht westen provinciehuis Utrecht

Omgevingsmanager U ned

Vanaf februari 2019 is Ingrid Hovelynck omgevingsmanager in het programmateam van U Ned. In het programma U Ned werken het Rijk (ministeries van IenW, BZK en EZK), de provincie Utrecht, de gemeente Utrecht en de U10 samen aan een evenwichtige en samenhangende ontwikkeling van wonen, werken en bereikbaarheid in de Metropoolregio Utrecht. Daarnaast zijn ook NS, de regionale en lokale vervoerders, grote bedrijven (ook in samenwerkingsverbanden zoals U15) en maatschappelijke organisaties betrokken.

lees meer

Omgevingswet voor verkeerskundigen

Vorig jaar vroeg CROW ons bureau een brochure te schrijven over de betekenis van de omgevingswet voor verkeerskundigen. De brochure is op 1 november vorig jaar gepresenteerd op het NVC en bevat behalve een overzicht van de wet vooral voorbeelden voor de gemeentelijke praktijk. Die nadruk op de praktijk is gekozen omdat CROW na een eigen onderzoek concludeerde dat nog maar weinig verkeersambtenaren bij gemeenten bezig zijn met de Omgevingswet. En daardoor kunnen gemeenten kansen laten liggen bij het ontwikkelen van een gezonde en veilige mobiliteit, al was het maar omdat bij de uitvoering van de wet verkeerskundigen veel meer en eerder betrokken zullen worden bij ruimtelijke projecten dan nu vaak het geval is.

Grotere rol voor verkeerskundigen

Meer en eerder betrokken zijn bij plannen biedt voordelen voor verkeerskundigen als het gaat om:

  • Tijd: er is minder achteraf te repareren, je kunt aan de voorkant problemen voorkomen
  • Plezier: volwaardig mee kunnen doen en oplossingen aan kunnen dragen
  • Resultaat: meer kans op het bereiken van doelen
  • Samenwerking: inbrengen van belangen van stakeholders vroeg in het traject

De rode draad in de brochure is dat de Omgevingswet een kans is voor creatieve ambtenaren die zoeken naar nieuwe manieren om doelen te bereiken. Of de Omgevingswet echt iets nieuws toevoegt aan het werk van de verkeerskundige hangt vooral af van zijn/haar eigen ambities. Wie creatief is werkt waarschijnlijk nu al in de geest van de Omgevingswet.

De kern van de Omgevingswet in mobiliteitsbeleid

De brochure begint natuurlijk met een korte schets van wat de Omgevingswet nu eigenlijk is. Het eerste hoofdstuk van de Omgevingswet geeft de contouren aan die er kort samengevat op neerkomen dat de gemeenten aan zet zijn bij ingrepen in de fysieke leefomgeving en dat wat zij daarin doen gebeurt in het kader van veiligheid, gezondheid en de behoeften van huidige en toekomstige generaties.

De wet draait om het inrichten van de ‘gebruiksruimte’ in de gemeente: de ruimte in een bepaald gebied om daar bepaalde activiteiten te mogen uitvoeren. Het inrichten van de gebruiksruimte gebeurt door functies aan locaties toe te delen en vast te leggen welke activiteiten daar mogen plaatsvinden.

Flexibele regels

In de praktijk zullen gemeenten veel vrijheid hebben om regels te stellen voor hun eigen grondgebied. Het is bijvoorbeeld mogelijk om een bepaalde kwaliteit of kernwaarde te definiëren die in de hele gemeente of juist op een specifieke locatie geldt voor alles wat er gebeurt. In de brochure is een voorbeeld opgenomen uit het omgevingsplan Binckhorst : ‘Bij aanleg van nieuwe infrastructuur worden de inrichtingsprincipes van Duurzaam Veilig in acht genomen’. Zo’n regel maakt duidelijk dat verkeersveiligheid een leidend principe is bij de inrichting van de wijk Binckhorst. Dat is nog eens wat anders dan ‘een goede ruimtelijke ordening’ (artikel 3.1 Wro) en geeft goed aan hoe je als verkeerskundige een belangrijke rol kunt spelen bij het opstellen van omgevingsvisies en –plannen.

Nieuwigheden

De Omgevingswet biedt enkele nieuwigheden die we nog niet kennen in de huidige wetgeving voor de fysieke leefomgeving. Eén van die nieuwigheden is dat een omgevingsplan gebodsbepalingen kan bevatten die aan burgers en bedrijven onvoorwaardelijke verplichtingen opleggen. Het omgevingsplan Hembrug bevat daarvan een mooi voorbeeld: ‘De gebiedseigenaar zorgt er voor dat de buitenruimte verkeersveilig is, zoals bedoeld in de beleidslijn gebiedskwaliteit Hembrug’. Een ander voorbeeld staat in de Nota van Toelichting bij het omgevingsbesluit: het verplichten tot ‘het aanbrengen en instandhouden van beplanting op eigen terrein’ in het kader van waterbeheer. Als je daar even over nadenkt biedt deze mogelijkheid kansen voor gemeenten. In het kader van verkeersveiligheid op een kruispunt zou je omwonenden van dat kruispunt kunnen verplichten om heggen, schuttingen en beplanting op het eigen terrein maximaal 50 centimeter hoog te laten zijn. Dat kan dus betekenen dat omwonenden regelmatig moeten snoeien op last van de gemeente.

Actie!

De brochure sluit af met een oproep aan verkeerskundigen om vooral zelf in actie te komen en niet af te wachten tot iemand je betrekt bij de Omgevingswet. Formuleer de ambities op het gebied van mobiliteit en verkeer voor de gemeente en lever op die manier een actieve bijdrage aan de omgevingsvisie en het omgevingsplan. Een goed begin is het kritisch opschonen van de huidige regels en beleidsregels op je eigen vakgebied.

Voordat we gingen schrijven hielden we een masterclass bij CROW waarin we verkeerskundigen van gemeenten bijpraatten over de Omgevingswet en zij ons meegaven met welke vragen zij zelf nog zaten. Voor het komende jaar is het idee geopperd om een netwerk op te zetten dat de kansen van de Omgevingswet concreet uitwerkt voor uiteenlopende vormen van mobiliteit, zoals lopen en fietsen. Maar ook masterclasses Omgevingswet voor gemeentelijk verkeerskundigen zijn mogelijk. Wil je meer weten over de activiteiten van CROW op het gebied van de Omgevingswet, neem dan contact op met Wilma Slinger van CROW (wilma.slinger@crow.nl).

Behalve deze brochure over de Omgevingswet voor verkeerskundigen publiceerde CROW een brochure over parkeren en de Omgevingswet en een Whitepaper over fietsen en lopen in de omgevingsvisie in het kader van Tour de Force 2020.

Dit artikel is op 15 januari 2019 als blog gepubliceerd op verkeerinbeeld.nl

haring en sprot

Ijsselmeervissers over vangstbeperking

Om de visbestanden in het IJsselmeer en Markermeer te beschermen is besloten de vangsten van brasem en blankvoorn met 36% terug te brengen. Wageningen Economic Research heeft een 10-tal potentiële  maatregelen onderzocht. De minister zal een keuze maken uit (een combinatie van) de meest realistische maatregelen. Voordat zij deze beslissing neemt wil de minister graag van de vissers horen hoe zij over deze maatregelen denken. Het ministerie van LNV vroeg Korbee & Hovelynck een inspraakbijeenkomst voor vissers te begeleiden, hun reacties op de maatregelen te horen en die te verwerken in een inspraaknota, voorzien van rode draad en samenvatting ten behoeve van aanbieding aan minister en Tweede Kamer.lees meer

cartoon John Körver

Task Force Recreatie en toerisme Zeist

De gemeente Zeist heeft besloten een Actieplan Recreatie en Toerisme 2019/2020 op te stellen. De gemeente heeft met haar prachtige kernkwaliteiten een goed vertrekpunt, maar toch bestaat de indruk dat ze nog kansen laat liggen als het gaat om recreatie en toerisme. Naar verwachting valt er winst te behalen als partijen meer samenwerken en er meer focus komt op specifieke actiepunten. Om dit Actieplan op te stellen stelt het college van burgemeester en wethouders een Taskforce in. Ons bureau is gevraagd de Taskforce voor te zitten.lees meer

De Omgevingswet is geen RO-feestje

De ontwikkeling van de Omgevingswet is een logisch gevolg van ontwikkelingen van de afgelopen decennia. Problemen vereisen steeds vaker een integrale benadering, duurzaamheid begint in steeds meer beleidsvelden een thema te worden en er is een groeiende behoefte om maatwerk toe te passen in provinciaal en gemeentelijk beleid.
Het omgevingsrecht is te star geworden om dit soort ontwikkelingen te kunnen ondersteunen. Het is vooral gericht op voorkomen van hinder en minder op het toestaan van ontwikkelingen.
Het huidige omgevingsrecht is sectoraal opgebouwd uit verschillende wetten, met een centrale plaats voor de Wet ruimtelijke ordening. Het is dan ook niet verrassend dat degenen die nu met de Omgevingswet bezig zijn, veelal werkzaam zijn in de ruimtelijke ordening. De Omgevingswet lijkt daardoor een ruimtelijk ordeningsfeestje te zijn.

lees meer

Omgevingswet voor drukke verkeersambtenaren

Dat de Omgevingswet een verandering gaat brengen voor gemeenten is inmiddels wel duidelijk. Maar ook is duidelijk dat het lastig is om die verandering concreet te maken. En concreet maken, dat is waar verkeersambtenaren behoefte aan hebben. In deze blog doe ik een concreet voorstel voor een paragraaf over een verkeersveiligheidsonderwerp in het omgevingsplan. Ook ambtenaren die weinig of geen tijd hebben voor de Omgevingswet kunnen met dit voorstel aan de slag in hun eigen gemeente.lees meer

spooronderdoorgang Maarsbergen

Projectleiding spooronderdoorgang Maarsbergen

In Maarsbergen kruisen het spoor en de provinciale weg N226 elkaar gelijkvloers. Omdat het zowel op het spoor als op de weg steeds drukker wordt is het voor de verkeersveiligheid, doorstroming en leefbaarheid in Maarsbergen en omgeving noodzakelijk om de kruising ongelijkvloers te maken. Samen met ProRail en de gemeente Utrechtse Heuvelrug ontwikkelt de Provincie Utrecht hiervoor plannen. Herbert Korbee is projectleider van het project om deze spooronderdoorgang te realiseren.lees meer