Na het coördineren van PIP en MER voor WarmtelinQ is Herbert Korbee begin 2024 overgestapt op een ander energietransitie project van Gasunie: de aanleg van het oostelijke deel van Waterstof Netwerk Nederland (WNL). Hij begeleidt voor project Oost Nederland de projectprocedure en het opstellen van het Milieu Effect Rapport.
(meer…)WarmtelinQ is een bedrijf van Gasunie dat een ondergrondse leiding aanlegt waarmee restwarmte uit de Rotterdamse haven kan worden gebruikt om huizen en bedrijven in Zuid-Holland te verwarmen. Eén leiding loopt van de Rotterdamse haven via Vlaardingen naar Den Haag. De werkzaamheden daarvoor zijn inmiddels in volle gang. Een andere leiding loopt van Rijswijk naar Leiden en wordt naar verwachting vanaf 2025 aangelegd. In 2027 kan de eerste warmte aan Leiden en omliggende gemeenten geleverd worden.
(meer…)Fietsers zijn veel in het nieuws, zowel positief als negatief. Kennelijk weten we na jaren fietsbeleid nog steeds niet wat we met ze aan moeten, of misschien zien we nu pas dat het populaire vervoermiddel ook nadelen heeft. Vooral het groeiende aantal verkeersslachtoffers is zorgelijk. Aan welke knoppen kun je draaien om dat te verbeteren? Fietspaden en kruisingen met andere wegen kunnen verbeterd worden en fietsers kunnen zichzelf beter gaan beschermen met cursussen en helmen. Maar ook de regelgeving voor fietsers kan nog wel een tandje beter.
Wanneer een voertuig een fiets is, is nog niet zo makkelijk te zeggen: er staat geen definitie in de wetgeving. Je zou kunnen zeggen: als het er uitziet als een fiets en fietst als een fiets, dan is het een fiets. Er is wel een beperkt aantal eisen aan de technische staat van een fiets, die je onder andere in de Regeling Voertuigen kunt vinden. Zo is de maximale breedte van een fiets met meer dan twee wielen vastgesteld op 1,5 meter. Voor de lengte geldt geen begrenzing. Het is dus niet zo vreemd dat je een grote hoeveelheid ongelijksoortige voertuigen op de Nederlandse fietspaden kunt tegenkomen en dat het soms wat krap lijkt.
Het gedrag in het verkeer wordt voor fietsers minder gereguleerd dan voor bestuurders van motorvoertuigen. Voor fietsers geeft het RVV 1990 aan waar zij wel en niet mogen rijden (artikel 5), dat ze soms rechts mogen inhalen (artikel 11) en in het algemeen wat bestuurders van voertuigen geacht worden te doen en te laten. Het RVV 1990 regelt ook dat je een fiets (of bromfiets) mag neerzetten ‘op het trottoir, op het voetpad, in de berm of op andere door het bevoegde gezag aangewezen plaatsen’ (artikel 27). Daarentegen is er geen maximum snelheid voor fietsers en voetgangers (of wielrenners en hardlopers). Ook zoiets belangrijks als voorrang op rotondes is niet landelijk geregeld.
De fiets lijkt dus een ideaal vervoermiddel: goedkoper dan een motorvoertuig, minder regels en je kunt en mag ‘m bijna overal parkeren. Hoewel die voordelen niet voor iedereen gelden – een fiets kost nog steeds geld, je moet ‘m kunnen hanteren en er plek voor hebben- heeft het gemak en de toegankelijkheid van de fiets inmiddels ook z’n nadelen getoond.
Een groot nadeel van de populariteit van de fiets is de stijging van het aantal ongevallen die naar verwachting nog wel even doorzet. De meeste fietsgewonden vallen bij eenzijdige ongevallen: tegen een paaltje rijden of van de weg raken.
Een ander nadeel van de populariteit van de fiets is de groeiende onrust op fietspaden door toenemende diversiteit van uitvoeringen zowel in lengte, als in breedte, massa en snelheid. Verschillende organisaties riepen al op om wat liever voor elkaar te zijn op het fietspad, zoals het Jeugdjournaal, de ANWB en de Telegraaf. En natuurlijk staan al die fietsen een keer stil en moeten dan ergens geparkeerd worden. Ook dat wordt in binnensteden en fietsenstallingen steeds meer een probleem.
Er moet iets gebeuren om de nadelen van al dat fietsverkeer te beteugelen, maar wat? Je kunt denken aan helmplichten, verbeteren van de fietsinfrastructuur en roepen om strenger handhaven is altijd populair. Zoals meestal moet je het ene doen en het andere vooral niet laten. Dus laten we ook eens kijken naar de regelgeving voor fietsers. Ik stel voor om te starten met het landelijk regelen van voorrang op rotondes en een studie naar de effecten van een snelheidslimiet voor fietsers. En de handhaving van dergelijke regels? Dat kunnen we dan weer prima onderling regelen, net als rechts rijden.
Dit artikel werd op xx november gepubliceerd op Verkeerskunde.nl
Gemotoriseerde voertuigen maken van zichzelf al geluid en door je eigen gedrag kun je er voor zorgen dat er nog meer geluid vanaf komt. Wanneer is er sprake van onnodig geluid en waar ligt de grens van wat nog mag? Deze keer duiken we in de wereld van geluid in het verkeer.
Om maar meteen met een wetsartikel te beginnen: artikel 57 van het RVV 1990 stelt dat bestuurders van een motorvoertuig, bromfietsers en snorfietsers met hun voertuig geen onnodig geluid mogen veroorzaken. De boete is vorig jaar verlaagd van € 400,- naar € 250,-, omdat dat volgens het openbaar ministerie maatschappelijk acceptabel is zoals ik onlangs schreef. Als je het heel bont maakt loop je ook nog eens het risico dat je maximaal twee jaar de weg niet meer op mag (artikel 92 RVV 1990).
Voor de rechter worden de mooiste excuses voor al dat lawaai gebruikt, zoals “ik schakelde verkeerd”[i], of “dat komt door mijn ventilatie”[ii]. En steeds weer legt de rechter uit dat ‘onnodig geluid’ geluid is dat het normale, geaccepteerde, door het voertuig veroorzaakte geluid te boven gaat. Het gaat er niet om dat iemand er last van heeft of dat een bepaald geluidsniveau wordt overschreden. Als er ‘normaal’ wordt gereden met een voertuig met wettelijk toegestane onderdelen waaraan geen wijzigingen zijn aangebracht kan geen sprake zijn van ‘onnodig geluid’. Natuurlijk kunnen sommige goedgekeurde uitlaatsystemen soms als hinderlijk worden ervaren, maar die geven geen onnodig geluid in de zin van artikel 57 RVV 1990[iii]. Het gaat dus altijd om het gedrag van de bestuurder, zoals wegrijden met een onnodig hoog toerental, remmen met piepende banden, of knutselen aan je uitlaat. Het maakt niet uit of dat gedrag per ongeluk of opzettelijk was. Het gerechtshof stelt: “Het gaat erom dat er, op het gehoor, onnodig geluid wordt veroorzaakt”[iv]. Wie bepaalt of er onnodig geluid is veroorzaakt? De agent die er getuige van is.
Te weinig geluid kan ook een probleem zijn, bijvoorbeeld bij elektrische voertuigen. Die zijn vaak zo stil dat je ze pas hoort aankomen als ze meer dan 20 km/u rijden, wanneer de wind en het contact met het wegdek voldoende geluid genereren. Geluid is een belangrijke factor in veiligheid op de weg voor fietsers en voetgangers, niet alleen voor blinden of slechtzienden. Sinds 2017 is er een Europese richtlijn, VN/ECE-reglement nr. 138 terug te vinden als artikel 5.2.71 lid 3 van de Regeling voertuigen, die geluidseisen aan stille voertuigen stelt, waaronder de eis dat ze geluid moeten maken om op te vallen. Zo is er bijvoorbeeld een Quiet Vehicle Sounder op de markt met “een uniek ssssttt-geluid dat niet hinderlijk is voor het gehoor en snel in de omgeving opgaat”.
Toeteren of claxonneren valt niet onder ‘onnodig geluid’ van artikel 57 RVV 1990 maar onder artikel 28. Dat artikel zegt dat bestuurders (dus ook fietsers) alleen geluidssignalen en knippersignalen mogen geven om dreigend gevaar af te wenden. De boete is ‘slechts’ € 95,-. In de Regeling voertuigen is te vinden wat voor geluidssignalen zijn toegestaan: ‘personenauto’s moeten zijn voorzien van ten minste een geluidssignaalinrichting die bestaat uit een goed werkende hoorn met vaste toonhoogte. Een samenstel van zodanige, tegelijk werkende hoorns wordt als één hoorn beschouwd’ (artikel 5.2.71 lid 1). Een ‘Tour-de-France hoorn’ mag dus niet; een hoorn die verschillende tonen tegelijk laat horen, zoals bij sommige vrachtwagens, wel. Voor fietsers is het uiteraard ook geregeld: ‘fietsen moeten zijn voorzien van een goed werkende bel’ (artikel 5.9.71).
Er zijn regels voor geluid dat van wegen afkomt. Met de komst van de Omgevingswet gaat daarin het een en ander veranderen. Zodra de Omgevingswet in werking treedt zijn het de gemeenten die via hun omgevingsplan verkeersgeluid kunnen (en moeten) reguleren. De regels in het omgevingsplan moeten voldoen aan de instructieregels van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl, voor gemeenten vooral artikel 5.78 en verder).
De bescherming van geluidgevoelige gebouwen verbetert aanzienlijk met de nieuwe regels, onder meer doordat geluidbronnen voortaan gezamenlijk moeten worden beschouwd. De nieuwe geluidregels bevatten nieuwe begrippen als ‘standaardwaarde’ en ‘grenswaarde’. Geluid op geluidgevoelige gebouwen tot aan de standaardwaarde is toegestaan. Een waarde tussen de standaardwaarde en de (hogere) grenswaarde kan toegestaan worden zolang de geluidswaarde binnen het gebouw niet overschreden wordt. Daar geldt lokale afwegingsruimte voor de gemeente. Geluid boven de grenswaarde is in beginsel niet toegestaan. Artikel 5.78af Bkl bijvoorbeeld, regelt dat geluid op geluidgevoelige gebouwen door hogere verkeersintensiteiten als gevolg van een omgevingsplanwijziging niet meer dan 1,5 dB mag toenemen. Gebeurt dat wel, dan moet de gemeente maatregelen nemen om in ieder geval de geluidwaarde binnen het gebouw niet te overschrijden. De boordeling van geluid moet dus simpel gezegd aan twee eisen voldoen: houd rekening met geluid en voorzie in aanvaardbaar geluid. Door ‘evenwichtige toedeling van functies aan locaties’, de opvolger van ‘goede ruimtelijke ordening’, kan de gemeente ontwikkelingen sturen en daarbij rekening houden met alle aspecten van de fysieke leefomgeving.
Geluid kan schadelijk zijn voor de gezondheid. De wetgever heeft dan ook al langer strafbepalingen opgesteld voor diverse soorten onnodig geluid. Gemeenten krijgen straks via de Omgevingswet de taak om bewoners te beschermen tegen schade aan de gezondheid door geluid. Wij kunnen daar met z’n allen natuurlijk ook veel aan doen. Bijvoorbeeld door je in het verkeer te gedragen zoals je dat in de rijlessen hebt geleerd. Of door je aan te sluiten bij de Nederlandse Federatie Omgevingslawaai Motorvoertuigen (NEFOM), die zich terecht druk maakt om alle hinderlijke en vaak nodeloze verkeersgeluid.
Dit artikel werd op 21 maart gepubliceerd op verkeerskunde.nl
[i] Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden, 03-01-2022, ECLI:NL:GHARL:2022:4
[ii] Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden, 08-11-2017, ECLI:NL:GHARL:2017:9721
[iii] Gerechtshof Leeuwarden, 18-11-2004, ECLI:NL:GHLEE:2004:AR8325
[iv] Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden, 23-07-2018 , ECLI:NL:GHARL:2018:6729
Begin 2022 zijn de straffen voor verkeersovertredingen veranderd. Dat gebeurde op advies van de Commissie Feiten en Tarieven van het Openbaar Ministerie. Dat advies komt niet uit de lucht vallen: in het regeerakkoord is de wens opgenomen om ernstige en gevaarlijke verkeersovertredingen zwaarder te bestraffen en minder gevaarzettende overtredingen in het verkeer juist lichter. De achterliggende gedachte is dat het zwaarder bestraffen van ernstige verkeersovertredingen de verkeersveiligheid verbetert terwijl het lichter bestraffen van lichtere overtredingen maatschappelijk meer geaccepteerd zal zijn.
Of die aanname klopt heeft de Commissie niet onderzocht.
Onder ernstige verkeersovertredingen vallen bijvoorbeeld het vasthouden en gebruiken van een mobiele telefoon tijdens het autorijden (was €250,-, wordt €350,-) , onnodig links rijden (was €150,-, wordt €220,-), geen voorrang verlenen aan politie, brandweer of ambulance met zwaailicht en sirene (was €250,-, wordt €350,-). Lichtere overtredingen die minder zwaar worden beboet zijn onder meer parkeren op een gehandicaptenparkeerplaats (was €400,-, wordt €310,-) en onnodig geluid maken met een voertuig (was €400,-, wordt €250,-). Bovendien komt er een bekeuringsvrije voet voor de eerste 3 kilometer snelheidsoverschrijding op 130 km/u wegen. Het nieuwe stelsel is te raadplegen op boetebase.om.nl.
Een eerste opmerking die over deze wijziging is te maken, is dat het hier vooral gaat over overtredingen op kenteken, dus door auto’s en motoren. Vanuit verkeersveiligheid begrijpelijk, maar ook gedrag van andere verkeersdeelnemers kan in hoge mate gevaarzettend zijn. De Commissie onderkent in haar advies overigens ook dat een geldboete maar één aspect van verkeersveiligheid is en noemt ook de -objectieve en subjectieve- pakkans als belangrijk aspect.
Een tweede opmerking is dat het nog maar de vraag is in hoeverre straf invloed heeft op verkeersveiligheid. Vijf jaar geleden stelde de SWOV dat per procent boeteverhoging 0,2% minder overtredingen worden gemaakt. Daarbij is dan natuurlijk wel van belang dat de overtreder weet hoe hoog de boete is. Ik denk eigenlijk dat vrijwel niemand weet welke boete er op welke overtreding staat en dus ook niet zijn/haar gedrag daarop aanpast. En toch blijft er die roep om hogere boetes. De sanctiebedragen voor verkeersovertredingen lopen inmiddels behoorlijk uit de pas met de bedragen die gelden voor misdrijven en overtredingen die in het strafrecht worden afgedaan.
Een derde opmerking is dat dit niet de enige wijziging is in de rechtspleging. Eerder schreef ik al kritisch over het wetsvoorstel roekeloos rijgedrag. Eind 2021 is bovendien de zogeheten appèlgrens voor verkeersovertredingen verhoogd. Dat betekent dat tot boetes van €110,- (was €75,-) je nu niet meer in hoger beroep kunt tegen een vonnis van de rechtbank. Volgens de minister is dat een aanpassing van ‘technische aard’, bedoeld om overbelasting van de rechterlijke macht te voorkomen. Maar feit is dat bijvoorbeeld beslissingen van een rechtbank in veel gevallen teruggedraaid worden in hoger beroep; bij uitspraken van kantonrechters zelfs bijna één op de drie. Hoger beroep is dus nuttig en hoort bij een rechtstaat. Belangrijker is dat met de verhoging van de appèlgrens voor nog meer mensen de rechter onbereikbaar wordt. Was die toegang eerder al bemoeilijkt door het verhogen van griffierecht in onder andere het bestuursrecht, nu geldt dat dus ook voor verkeersovertredingen.
Een vierde en laatste opmerking bij dit verhaal is dat verkeersveiligheid niet alleen gaat om gevaarzettende gedragingen, maar ook om gezamenlijk gebruik van de openbare ruimte, iemand voorrang geven ook als dat niet per se nodig is, anticiperen en begrijpelijke regelgeving. Allemaal zaken die je in rijlessen leert maar die daarna een stuk minder belangrijk lijken te zijn als je afgaat op wat politiek prioriteit krijgt.
Het zou goed zijn als de zwaarte van sancties in het verkeer niet alleen vanuit de samenhang van het ‘tarievenhuis’ voortvloeit, maar ook vanuit wat maatschappelijk en sociaal wenselijk is en volgens gedragswetenschappers effectief is. De Commissie Feiten en Tarieven van het Openbaar Ministerie is daarvoor niet toegerust.
Dit artikel is op 10 januari 2023 als blog gepubliceerd op verkeerskunde.nl
Net nadat de redactie mij had gevraagd of ik mijn bijdrage op ‘toegankelijkheid’ zou willen toespitsen fietste ik langs een tuinhek waarop het bekende blauwe bordje ‘verboden toegang’ hing. ‘Wat merkwaardig’ dacht ik toen, ‘dat iemand zijn voordeur op deze manier ontoegankelijk maakt voor postbezorgers en gasten’. Hoewel dat een ander soort toegankelijkheid is dan het thema van deze Verkeerskunde, was het onderwerp voor dit artikel geboren.
Je (voor)tuin is privé gebied. Jij mag er komen, anderen liever niet. Tenzij ze natuurlijk een goede reden hebben om er te komen. Zoals post bezorgen, een politieonderzoek, de bal terughalen, of een kat uit de boom plukken. Het burenrecht bevat daarover een heel duidelijke bepaling: ‘wanneer een erf niet is afgesloten, mag ieder er zich op begeven, tenzij de eigenaar schade of hinder hiervan kan ondervinden of op duidelijke wijze kenbaar heeft gemaakt, dat het verboden is zonder zijn toestemming zich op het erf te bevinden , een en ander onverminderd hetgeen omtrent openbare wegen is bepaald’ (artikel 5:22 Burgerlijk Wetboek). Hoe privé is je tuin eigenlijk?
Je kunt je tuin afsluiten met een haag of een hek en daarmee op duidelijke wijze kenbaar maken dat je geen bezoek van onbekenden wenst. Je doet er dan wel goed aan om je brievenbus aan de buitenkant van die afscheiding te hangen. En misschien een intercom, zodat bezoekers om toegang kunnen vragen. Een andere mogelijkheid om kenbaar te maken dat toegang ongewenst is, is het ophangen van het bekende blauwe bordje ‘verboden toegang’. Het bordje verwijst naar artikel 461 van het Wetboek van Strafrecht waarin staat dat je maximaal €450 boete riskeert wanneer je een stuk grond betreedt terwijl dat op een voor jou duidelijk waarneembare wijze verboden is. Bedenk goed dat het verbod van artikel 461 voor iedereen geldt: bezorgers en andere bezoekers moeten omkeren. Bedenk ook dat het voor jouw rekening is als je het bezorgers op deze manier onmogelijk maak om door jou bestelde spullen af te leveren (schuldeisersverzuim).
Het burenrecht artikel maakt een voorbehoud voor wat over openbare wegen is bepaald. Je tuin kan namelijk jouw eigendom zijn en toch tot de openbare weg behoren. Paden op de wat grotere privéterreinen kunnen bijvoorbeeld openbaar zijn geworden omdat ze al langer dan 30 jaar gebruikt zijn door de lokale bevolking. Of omdat de eigenaar willens en wetens heeft bepaald dat ze openbaar zijn. Wil je juist voorkomen dat een pad of een stuk tuin naast je huis na verloop van tijd openbaar wordt, dan doe je er goed aan een bordje ‘eigen weg’ te plaatsen. Dat is geen toegangsverbod, maar een manier om verjaring door gebruik te voorkomen.
Je mag je volgens het burenrecht artikel niet op andermans grond begeven als de eigenaar daarvan schade of hinder kan ondervinden. Een spontaan feestje in de tuin van de buren organiseren is dus nadrukkelijk niet de bedoeling. Maar als je je dakgoot wil schilderen en daar alleen bij kunt via de tuin van de buren, dan mag dat weer wel. Ook dat regelt het burenrecht in een artikel dat vroeger ‘ladderrecht’ werd genoemd (artikel 5:56 Burgerlijk Wetboek): wanneer het voor het verrichten van werkzaamheden aan je huis of tuin noodzakelijk is van andermans huis of tuin gebruik te maken, moet de eigenaar daarvan (na behoorlijke kennisgeving en tegen schadeloosstelling) dat gebruik toestaan. Alleen als er belangrijke redenen zijn kan die eigenaar de toegang weigeren of een ander tijdstip voorstellen.
Een andere situatie waarin het noodzakelijk kan zijn dat anderen je grond betreden zonder dat je daarvoor toestemming hebt gegeven, is wanneer zij dat in jouw belang doen. Wanneer iemand jouw zaken behartigt, bijvoorbeeld door een gebroken ruit te vervangen als jij op vakantie bent, dan heet dat zaakwaarneming. Het kan zijn dat daarvoor (neven)schade aan je huis of tuin optreedt, maar zolang dat in proportie is heb je daar niet over te klagen. Goede kans immers dat je die schade ook gehad zou hebben wanneer je zelf je zaken had kunnen behartigen. Wanneer die ander redelijke kosten heeft gemaakt om jouw zaken te behartigen dien je die te vergoeden.
Politie en andere opsporingsambtenaren kun je niet makkelijk uit je tuin houden. In geval van een verdenking van een strafbaar feit kunnen zij zich beroepen op hun speciale bevoegdheid je erf te betreden (artikel 96 Wetboek van Strafvordering). Wanneer sprake is van heterdaad kan trouwens iedereen je tuin betreden om de dader aan te houden (artikel 55 Wetboek van Strafvordering).
Maar je woonhuis betreden zonder jouw toestemming is altijd verboden, behalve voor politie met toestemming van de officier van justitie.
Dit artikel werd op 26 april 2022 gepubliceerd op verkeerskunde.nl
Rekeningrijden, wegbeprijzing, road pricing, slimme kilometerheffing. Je hebt ze in de afgelopen jaren allemaal voorbij zien komen; verschillende termen voor het betalen per gereden autokilometer in Nederland. Een belastingmaatregel waar veel ophef over is, en dat al decennia lang.
Dertig jaar geleden vond het eerste onderzoek naar rekeningrijden plaats. Het onderzoek ging over de maatschappelijke acceptatie van rekeningrijden en werd in 1989 uitgevoerd door Herbert Korbee, toen in dienst bij het Verkeerskundig Studiecentrum (VSC) van de Universiteit Groningen. Nu, ruim 30 jaar later, lijkt de tijd rijp voor invoering.
Het probleem van drukte op het Nederlandse wegennet werd destijds al door automobilisten erkend. De meerderheid van de respondenten van het onderzoek vond dat er wat gedaan moest worden aan het congestieprobleem. Het bedrag dat zij daar maandelijks aan wilde uitgeven lag op ƒ5,-. Men zag het liefst dat de opbrengsten van het systeem ten goede kwamen aan het bouwen van nieuwe tunnels. Verder bleek ook dat een systeem van rekeningrijden dat weinig actie van de automobilist vergde de voorkeur had en dat dat aspect belangrijker was dan de kosten van een eventueel systeem. Het rekeningrijden moest dus gebruiksvriendelijk zijn en de automobilist weinig moeite kosten. De politiek was er echter nog niet klaar voor, waardoor de plannen van tafel verdwenen.
Enkele jaren later kwam rekeningrijden opnieuw op de politieke agenda. In 1999 kreeg Korbee & Hovelynck samen met de bureaus Traffic Test en ITS opdracht om de gebruiksvriendelijkheid te onderzoeken van de apparatuur die voor rekeningrijden in de auto zou moeten worden ingebouwd. Dat gebeurde in een real life test, waarvoor op de A12 bij Harmelen elektronische apparatuur boven de weg werd geïnstalleerd. Deze apparatuur heeft er 22 jaar gehangen.
Bij de VVD en aanvankelijk ook bij de ANWB en Telegraaf was er veel weerstand. De automobilist had volgens hen een ‘gezond wantrouwen’ tegen het rekeningrijden en wilde niet ‘betaald in de file staan’. Dat het onderzoek van de universiteit Groningen het tegenovergestelde uitwees werd ‘vergeten’. De afgelopen jaren zijn herhaaldelijk onderzoeken uitgevoerd naar acceptatie en draagvlak voor rekeningrijden en de uitkomsten zijn steeds hetzelfde. Toch kwam rekeningrijden door politieke ophef in een kwaad daglicht te staan, waardoor het niet werd ingevoerd. Dat zien we natuurlijk vaker: een maatschappelijke ontwikkeling waar de politiek nog niet aan toe is. Neem bijvoorbeeld de ontwikkelingen rond klimaat en duurzaamheid.
Ruim 30 jaar na het eerste onderzoek naar het systeem heeft het kabinet nu wederom plannen om het rekeningrijden in te voeren. Wat is er de afgelopen jaren dan veranderd? Een belangrijk punt is de techniek die veiliger en beter is geworden, hoewel daar destijds ook al oplossingen voor te bedenken waren. Een ander punt is dat de overheid de komende jaren minder brandstofaccijns zal innen door de toename van het aantal elektrische auto’s. Hoe minder fossiele brandstof verbruikt wordt, hoe minder accijns in de staatskas vloeit.
Het invoeren van het rekeningrijden kan daarbij een uitgelezen kans zijn om meer belasting te kunnen innen door niet het brandstofgebruik, maar het weggebruik te belasten.
Hoe dan ook: rekeningrijden lijkt nu na ruim 30 jaar eindelijk haalbaar. Acceptatie en gebruiksvriendelijkheid van het systeem zijn nu goed onderzocht. Wat zouden we nu onderzoeken mochten we weer gevraagd worden door het ministerie? We denken dat twee aspecten een antwoord verdienen.
Vragen genoeg, zelfs over een onderwerp waarover al zo lang wordt gepraat. Net als 25 jaar geleden pakt ons bureau graag de psychologische en maatschappelijke vragen op die bij dit soort veranderingen horen. Met meer kennis en ervaring, maar met hetzelfde enthousiasme en een vernieuwende aanpak.
Zoals wij destijds al bezig waren met het rekeningrijden, zo pakken wij vandaag de dag de onderwerpen aan die in de toekomst belangrijk zijn. Daarom organiseren wij in het teken van ons 25 jarig bestaan sessies met ons netwerk om onderwerpen te behandelen die nog geen handen en voeten hebben, maar die wel een maatschappelijk belang hebben of gaan hebben.
Houd ook onze LinkedIn pagina in de gaten voor meer terugblikken en projecten uit de oude doos die vaak verrassend actueel blijken te zijn.
Het zal je maar gebeuren: heb je een eigen stuk grond waarop je je auto kunt parkeren, vindt de gemeente dat die grond tot de openbare weg behoort en dat je een parkeervergunning moet aanvragen. De bewoner vraagt de vergunning aan, maakt meteen ook zonder succes bezwaar tegen de vergunningplicht en krijgt vervolgens bij de rechtbank gelijk. Maar tegen die uitspraak gaat de gemeente in beroep bij de Raad van State.
Deze zaak (ABRvS 30-6-2021) speelt in Enkhuizen, waar een bewoner aan de overkant van de straat waar hij woont een stukje grond tussen twee bomen in eigendom heeft. Het geheel ligt binnen een zone waarin een parkeervergunning verplicht is en omdat het volgens de gemeente een openbare weg betreft, moet de bewoner een parkeervergunning hebben, ondanks dat hij de grond in eigendom heeft. De vragen die de Raad van State moet beantwoorden zijn: is dit stuk grond onderdeel van de weg en -zo ja- is het dan een openbare weg?
De Wegenwet geeft geen definitie van een weg, slechts voorbeelden van wat daar onder meer onder verstaan kan worden. In een studieboek [*] over verkeersrecht beschrijven de schrijvers een ‘weg’ als een “betrekkelijk smalle, meestal verharde, min of meer afgegrensde, voor het verkeer van (motor)voertuigen, fietsers, ruiters, voetgangers enz. ingerichte althans functioneerbare, sliert land: de weg. […] Ontbreken deze eigenschappen, is er geen verkeersbaan, verkeersvlakte, kortom, is er geen verkeerfunctie dan kan men niet meer van een weg spreken…” Bepaald geen exacte wetenschap dus, een ‘sliert land’ is al gauw een weg. De Raad van State, die een zeer vergelijkbare zaak al eerder op z’n bureau had (ABRvS 16-12-2015, ook in Enkhuizen) en toen heeft afgebakend wat onder een weg moet worden verstaan vindt dat dit stuk grond, mede vanwege de bomen aan weerszijden, geen rol speelt in de afwikkeling van het openbare verkeer en daarom niet tot de weg behoort.
Daarom doet de Raad van State meteen de zaak af en komt niet toe aan de vervolgvraag, namelijk of het stuk grond openbare weg en dus vergunningplichtig is. Want: geen weg, dan ook geen openbare weg. Zoals de Raad van State zelf al zegt kan het oordeel in andere situaties anders uitpakken. Maar laten we dat scenario hier eens uitwerken: stel dat het stukje grond wel tot de weg behoort, is het dan openbaar?
Volgens artikel 4 van de Wegenwet is een weg openbaar wanneer die
De termijnen onder 1 en 2 kunnen worden gereset door ten minste een jaar lang een bordje naast de weg te plaatsen met een opschrift als eigen weg, particuliere weg, private weg en dergelijke. In deze casus had de eigenaar dat ook gedaan. Dus hoewel we het nooit zeker zullen weten, lijkt het er op dat de gemeente ook op deze tweede vraag (is het stukje grond openbare weg) ongelijk had gekregen.
Overigens is een weg die openbaar is geworden niet meer onder beheer van de eigenaar. De overheid heeft het beheer en daarmee feitelijk ook het bezit overgenomen. Als een weg eenmaal openbaar is geworden heeft het natuurlijk geen zin meer om een bordje ‘eigen weg’ te plaatsen. Sterker nog, daar heb je dan een vergunning voor nodig.
Dit artikel is op 15 december 2021 als blog gepubliceerd op verkeerskunde.nl
[*] J. Remmelink, Hoofdwegen door het verkeersrecht. Deventer, Kluwer, 2012
In de vorstperiode van begin februari werd weer de vraag actueel of schade als gevolg van gladheid verhaald kan worden op de wegbeheerder. Je zou zeggen dat daarover alles inmiddels wel is gezegd, maar het blijft een lastig verhaal. In deze blog een beknopt overzicht van de stand van zaken in de rechtspraak.
Een belangrijk uitgangspunt in het recht is dat iedereen z’n eigen schade draagt. Een ongeluk zit immers in een klein hoekje, schouders er onder en doorgaan. Een ander belangrijk uitgangspunt in het recht is echter dat je een ander geen schade mag berokkenen. Want in dat geval kan de schade ‘verplaatst’ worden naar de veroorzaker. Voor wegen is de mogelijkheid om schade op een ander te verhalen neergelegd in artikel 6:174 van het Burgerlijk Wetboek:
De bezitter van een opstal die niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, en daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert, is, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt, aansprakelijk,
tenzij aansprakelijkheid op grond van de vorige afdeling zou hebben ontbroken indien hij dit gevaar op het tijdstip van het ontstaan ervan zou hebben gekend
Het eerste gedeelte (tot aan ‘tenzij’) gaat over de gebrekkigheid van een weg: is de kwaliteit onder het niveau dat je er op dat moment van mag verwachten, dan is de wegbeheerder aansprakelijk voor alle schade die nu of later door die gebrekkigheid wordt veroorzaakt. De meeste discussies gaan over het tweede gedeelte (vanaf ‘tenzij’): als de wegbeheerder wist van het gevaar maar geen onzorgvuldigheid kan worden verweten, is de wegbeheerder niet aansprakelijk. De bedoeling van de wetgever is duidelijk: weggebruikers moeten er rekening mee houden dat wegen niet steeds in perfecte staat verkeren.
In de uitspraak over de gebrekkigheid van de doorgebroken dijk bij Wilnis (HR 17 december 2010) heeft de Hoge Raad zeer uitgebreid stilgestaan bij de aansprakelijkheid van overheden voor de opstallen die zij beheren. Deze uitspraak is dan ook de standaard in het aansprakelijkheidsrecht geworden.
Uiteraard moet eerst vastgesteld worden of het wel gaat om een opstal. Kort gezegd is een opstal elk gebouw of werk dat duurzaam met de grond is verenigd. Bij een dijk was dat nog niet eerder vastgesteld, maar ook bij wegen moet altijd eerst vastgesteld worden of het gaat om een opstal èn of die opstal tot de weg behoort. Of vervolgens sprake is van een gebrekkige toestand van die opstal, hangt af van uiteenlopende zaken als de aard, de functie en de fysieke toestand van de opstal op het moment dat het gevaar zich verwezenlijkte en van het verwachte gebruik door derden. Verder zijn de kelderluikcriteria van belang waarover Sander Bonhof in een vorige blog al schreef. Tenslotte moet volgens de Hoge Raad rekening worden gehouden met de beleidsvrijheid van overheden en met de beschikbare financiële middelen. Voor aansprakelijkheid is niet van belang of de wegbeheerder wist van het gebrek en van het gevaar dat dat gebrek kan opleveren; de opstalaansprakelijkheid beschermt het slachtoffer en de beheerder kan maar beter zorgen dat hij zijn opstallen kent.
Maar ook als de gebrekkigheid van een opstal is vastgesteld en de wegbeheerder aansprakelijk is voor de schade die daardoor is opgetreden, houdt de ‘tenzij-clausule’ de deur open voor een uitzondering. Die clausule, die verwijst naar de onrechtmatige daad (artikel 6:162 BW), blijkt in de praktijk ook voor doorgewinterde juristen een echte breinbreker te zijn.
Hoog tijd voor een voorbeeld. IJzel is op zichzelf niet een gebrek van een weg. Maar, zegt de Hoge Raad, ‘onder een gebrekkige toestand kan tevens worden verstaan een gevaarlijke toestand die onveranderd wordt gelaten. Hiervan is sprake als de […] wegbeheerder is tekortgeschoten in de op hem rustende zorgverplichting, waaronder het bestrijden van gladheid en het vervullen van zijn waarschuwingsplicht’ (HR 3 mei 2002). Dat betekent dus dat gladheid in eerste instantie voor risico van de weggebruiker komt. Maar na verloop van tijd verschuift het risico naar de wegbeheerder, omdat die een zorgplicht heeft om de weg in goede staat te houden. Hoe lang die tijd is, hangt af van allerlei omstandigheden en kan discussie opleveren. Dan gaat het om de ‘tenzij-clausule’. Zo is het mogelijk dat de wegbeheerder te weinig geld heeft om direct op te treden bij gladheid of andere problemen op de weg. De rechter is geneigd daar rekening mee te houden, hoewel er dan wel een goed verhaal moet komen (HR 4 april 2014). En ook wanneer de wegbeheerder al direct begint met het bestrijden van gladheid, kan in redelijkheid niet verwacht worden dat alle wegen het volgende uur al veilig zijn. Kortom, bij gladheid is het niet vanzelfsprekend dat eventuele schade aan voertuig of personen afgewenteld kan worden op de wegbeheerder.
In de winter kan een gebrek aan de weg ook bestaan uit een beschadiging aan het wegdek, waardoor bijvoorbeeld een kuil in de weg ontstaat. En door een kuil rijden kan uiteraard schade opleveren. Ook dan geldt dat je als weggebruiker rekening moet houden met een weg die niet perfect is. Rechters zijn in dit soort zaken zuinig met het toekennen van aansprakelijkheid aan wegbeheerders. Vaak wordt een flinke portie eigen schuld aangenomen. Zelfs bij een kuil van ongeveer 10 centimeter diep ging de rechter niet mee in aansprakelijkheid vanwege een gebrekkige opstal of onzorgvuldigheid van de wegbeheerder (rb Amsterdam18 december 2013).
Niet altijd hoeft een gebrek direct gerepareerd te worden om aansprakelijkheid af te wenden. Eén van de manieren waarop een wegbeheerder kan optreden, is door het geven van effectieve waarschuwingen. Bij een bussluis die niet zo makkelijk als zodanig herkenbaar was had de wegbeheerder een duidelijke waarschuwing voor automobilisten moeten plaatsen (HR 20 maart 1992). De komende weken zullen we bij gaten en scheuren in de weg ongetwijfeld weer vaak het bordje ‘slecht wegdek’ in de berm zien.
Kortom, wegbeheerder en weggebruiker hebben beiden een verantwoordelijkheid op de weg. De wegbeheerder moet er voor zorgen dat de staat van onderhoud niet onder een bepaald minimumniveau duikt, de weggebruiker moet er op bedacht zijn dat de weg niet steeds in perfecte staat verkeert. Uiteraard komt het wel voor dat de wegbeheerder aansprakelijk wordt gesteld voor schade als gevolg van een gevaar aan de weg. Een recent voorbeeld is de zaak van de biggenruggen in Tilburg (rb Zeeland-West-Brabant 1 december 2020). Maar uit de jurisprudentie blijkt dat eisers er rekening mee moeten houden dat hen gedeeltelijk eigen schuld kan worden verweten. Volledig ‘verplaatsen’ van schade naar de wegbeheerder is zeldzaam, zeker bij gebrekkige opstallen vanwege weersomstandigheden.
Dit artikel is op 4 maar 2021 als blog gepubliceerd op verkeerskunde.nl
Het omgevingsplan is één van de nieuwe instrumenten die gemeenten onder de Omgevingswet hebben om activiteiten in de fysieke leefomgeving mogelijk te maken en te reguleren. Het omgevingsplan omvat de regels die nu in bestemmingsplannen staan en in verordeningen die gericht zijn op de fysieke leefomgeving. En een behoorlijke hoeveelheid rijksregels, de bruidsschat, gaat er straks in op. In Bernheze was Herbert Korbee gedurende twee jaar projectleider voor het omgevingsplan.
(meer…)Een basisschool en een kinderopvang in de gemeente Zuidoostbeemster hebben beide op dit moment een ruimtetekort, dat in de toekomst zal toenemen. Eind juni 2020 nam het college van B&W een besluit over de locatie voor een nieuw, tijdelijk, gebouw voor de basisscholen en kinderopvang op de huidige locatie.
Ons bureau werd gevraagd om onze jarenlange ervaring in te zetten om het gesprek met de verschillende stakeholders aan te gaan, van bestuursleden van de organisaties die op de locaties gehuisvest zijn, tot verontruste buurtbewoners die (meer) overlast vrezen van ouders die hun kinderen met de auto komen brengen en halen.
in het eerste kwartaal 2021 zette Herbert Korbee een ‘werkgroep verkeer’ met omwonenden, ouders, scholen, kinderopvang, gemeente en het buurthuis op die verbetervoorstellen ontwikkelde voor de verkeersveiligheid rond het scholengebouw.
De maatregelen die de regering sinds maart dit jaar heeft genomen om het coronavirus te beteugelen kunnen steeds minder op draagvlak rekenen. Het debat wordt soms op hoge toon gevoerd. Twee kwesties lopen daarbij door elkaar: ‘welke maatregelen zijn nuttig en verstandig’ en ‘kan de overheid die maatregelen verplichten’? Van de eerste kwestie blijf ik af, over de tweede gaat het volgende.
De eerste 18 artikelen van onze Grondwet bevatten grondrechten die iedere burger in Nederland heeft. In verband met de coronamaatregelen is de eerste vraag natuurlijk of die grondrechten ingeperkt kunnen worden. Het antwoord is meestal: ja. Grondrechten kennen vaak een begrenzing. Zo stelt het strafrecht grenzen aan de vrijheid van meningsuiting en kunnen aan betogingen voorwaarden worden gesteld. Met uitzondering van artikel 1 van de Grondwet kunnen grondrechten dus beperkt worden.
De tweede vraag is vervolgens wanneer grondrechten ingeperkt mogen worden en door wie. De grondrechten uit de Grondwet kunnen alleen beperkt worden door wetgeving die door het parlement is vastgesteld, dus door de Tweede en Eerste Kamer. Dat soort wetten worden ‘formele wetten’ genoemd, ter onderscheid van bijvoorbeeld verordeningen of ministeriële besluiten. Ministers, burgemeesters, veiligheidsregio’s en anderen zijn dus niet gemachtigd grondrechten van burgers in te perken, onder welke omstandigheden dan ook, tenzij die bevoegdheid in een formele wet aan hen is gedelegeerd.
De maatregelen die de overheid in maart dit jaar nam zijn genomen in het kader van noodverordeningen. Normaal gesproken stelt een gemeente een noodverordening vast op basis van de Gemeentewet, maar in maart schakelden de veiligheidsregio’s op naar het hoogste crisisniveau GRIP 4, waarmee de bevoegdheid tot het vaststellen van noodverordeningen bij de voorzitter van de veiligheidsregio’s kwam te liggen (artikel 39 Wet veiligheidsregio’s). De Gemeentewet is echter heel duidelijk over de inhoud van noodverordeningen: afwijken van de Grondwet is verboden (artikel 176). Dat betekent dus ook dat alle inperkingen van de grondrechten van burgers, zoals verplicht afstand houden, maximale groepsgrootten en mondkapverplichtingen verboden zijn. Je zou zeggen dat daarmee dus ook alle boetes en strafbladaantekeningen met terugwerkende kracht in de prullenbak kunnen; minister Grapperhaus beloofde dat te onderzoeken. Zie voor een zeer uitgebreide uitleg over de genomen maatregelen, de voorlichting van de Raad van State op verzoek van de regering zelf. De Raad van State erkent daarin dat buitengewone omstandigheden de buitengewone maatregelen noodzakelijk èn billijk maken, maar wijst er ook op dat het afkondigen van de noodtoestand staatsrechtelijk zuiverder was geweest.
Om de ongrondwettigheid van het inperken van grondrechten via noodverordeningen op te heffen heeft de regering besloten een tijdelijke wet voor te stellen waarmee één en ander alsnog geregeld kan worden. Tot afgrijzen van velen (bijvoorbeeld hoogleraar Wim Voermans) probeert de regering echter de ongrondwettelijkheid van de huidige maatregelen in wetgeving te gieten. Zo kan de minister van VWS in dit wetsvoorstel naar hartenlust bevoegdheden die hij zelf niet eens heeft toedelen aan anderen en wordt het parlement buitenspel gezet. Verder kan de ‘tijdelijke wet’ zo lang duren als de minister van VWS wil. De voorgestelde boetes worden hoger dan nu en ondanks de onbestrafte recente misdraging van minister Grapperhaus krijgen andere overtreders nog steeds een aantekening op hun strafblad als dit wetsvoorstel wordt aangenomen.
De Raad van State maakte gehakt van het eerste wetsvoorstel en raadde de regering aan het wetsvoorstel niet aan de Tweede Kamer aan te bieden. Daarop heeft de regering in enkele weken dit tweede voorstel gemaakt, dat inhoudelijk helaas niet veel beter is.
Het is te hopen dat het parlement dit wetsvoorstel tegenhoudt, want dit wetsvoorstel tast de basis van onze democratische rechtsstaat aan. Met dit soort wetgeving (kent u de Sleepwet nog?) worden grondrechten in Nederland aangetast en het parlement buitenspel gezet. We zijn trouwens al een beetje op die weg, want de burgemeester van Rotterdam zegt hardop dat hij zich niet bezig wil houden met de vraag of een mondkapverplichting ongrondwettelijk is en de rechter wilde zich daar desgevraagd ook niet over uitspreken. Het kan dus allemaal zomaar, maar dat geldt niet voor u als burger.
Als de regering onze grondrechten wil respecteren èn tegelijk afdoende maatregelen nemen tegen het coronavirus, dan is ze nu van het padje. Terug naar het padje betekent dat ze ofwel een deugdelijke Covid-19 wet moet voorstellen ofwel de burgerij moet adviseren, overreden en faciliteren om het juiste gedrag te vertonen.
En met dat laatste valt heel veel winst te behalen. Het draagvlak voor maatregelen zoals anderhalve meter afstand houden en drukte vermijden is immers nog steeds verrassend hoog, blijkt uit onderzoek van het RIVM. De helft van de ondervraagden heeft vertrouwen in de pogingen van de overheid om het virus er onder te houden. Zelfs het verplicht dragen van een mondkapje kan rekenen op grote bijval. Waarom dan niet de logica van de verschillende maatregelen voor zich laten spreken, van mondkapje tot ventilatie? Waarom niet investeren in slimme nudging en desing thinking om het voor iedereen eenvoudiger te maken? Het voorkomt het rigide goed-fout denken dat de regering met haar huidige koers uitstraalt en waartegen inmiddels van verschillende kanten protest komt (met als bekendste in ons land Viruswaarheid en Maurice de Hond). In het licht van de komende landelijke verkiezingen zou de regering met opbouwende adviezen niet alleen de burgerij, maar ook zichzelf een plezier doen.
Dit artikel is op 1 oktober 2020 als blog gepubliceerd op verkeerskunde.nl