Rekening Rijden

Rekeningrijden, wegbeprijzing, road pricing, slimme kilometerheffing. Je hebt ze in de afgelopen jaren allemaal voorbij zien komen; verschillende termen voor het betalen per gereden autokilometer in Nederland. Een belastingmaatregel waar veel ophef over is, en dat al decennia lang. 

Dertig jaar geleden vond het eerste onderzoek naar rekeningrijden plaats. Het onderzoek ging over de maatschappelijke acceptatie van rekeningrijden en werd in 1989 uitgevoerd door Herbert Korbee, toen in dienst bij het Verkeerskundig Studiecentrum (VSC) van de Universiteit Groningen. Nu, ruim 30 jaar later, lijkt de tijd rijp voor invoering.

Maatschappelijke acceptatie

Het probleem van drukte op het Nederlandse wegennet werd destijds al door automobilisten erkend. De meerderheid van de respondenten van het onderzoek vond dat er wat gedaan moest worden aan het congestieprobleem. Het bedrag dat zij daar maandelijks aan wilde uitgeven lag op ƒ5,-. Men zag het liefst dat de opbrengsten van het systeem ten goede kwamen aan het bouwen van nieuwe tunnels. Verder bleek ook dat een systeem van rekeningrijden dat weinig actie van de automobilist vergde de voorkeur had en dat dat aspect belangrijker was dan de kosten van een eventueel systeem. Het rekeningrijden moest dus gebruiksvriendelijk zijn en de automobilist weinig moeite kosten. De politiek was er echter nog niet klaar voor, waardoor de plannen van tafel verdwenen.

Gebruiksvriendelijkheid

Enkele jaren later kwam rekeningrijden opnieuw op de politieke agenda. In 1999 kreeg Korbee & Hovelynck samen met de bureaus Traffic Test en ITS opdracht om de gebruiksvriendelijkheid te onderzoeken van de apparatuur die voor rekeningrijden in de auto zou moeten worden ingebouwd. Dat gebeurde in een real life test, waarvoor op de A12 bij Harmelen elektronische apparatuur boven de weg werd geïnstalleerd. Deze apparatuur heeft er 22 jaar gehangen.

Nederland was voor, de politiek nog niet

Bij de VVD en aanvankelijk ook bij de ANWB en Telegraaf was er veel weerstand. De automobilist had volgens hen een ‘gezond wantrouwen’ tegen het rekeningrijden en wilde niet ‘betaald in de file staan’. Dat het onderzoek van de universiteit Groningen het tegenovergestelde uitwees werd ‘vergeten’. De afgelopen jaren zijn herhaaldelijk onderzoeken uitgevoerd naar acceptatie en draagvlak voor rekeningrijden en de uitkomsten zijn steeds hetzelfde. Toch kwam rekeningrijden door politieke ophef in een kwaad daglicht te staan, waardoor het niet werd ingevoerd. Dat zien we natuurlijk vaker: een maatschappelijke ontwikkeling waar de politiek nog niet aan toe is. Neem bijvoorbeeld de ontwikkelingen rond klimaat en duurzaamheid.

Nu doorpakken

Ruim 30 jaar na het eerste onderzoek naar het systeem heeft het kabinet nu wederom plannen om het rekeningrijden in te voeren. Wat is er de afgelopen jaren dan veranderd? Een belangrijk punt is de techniek die veiliger en beter is geworden, hoewel daar destijds ook al oplossingen voor te bedenken waren. Een ander punt is dat de overheid de komende jaren minder brandstofaccijns zal innen door de toename van het aantal elektrische auto’s. Hoe minder fossiele brandstof verbruikt wordt, hoe minder accijns in de staatskas vloeit.
Het invoeren van het rekeningrijden kan daarbij een uitgelezen kans zijn om meer belasting te kunnen innen door niet het brandstofgebruik, maar het weggebruik te belasten.

Rekeningrijden in de toekomst

Hoe dan ook: rekeningrijden lijkt nu na ruim 30 jaar eindelijk haalbaar. Acceptatie en gebruiksvriendelijkheid van het systeem zijn nu goed onderzocht. Wat zouden we nu onderzoeken mochten we weer gevraagd worden door het ministerie? We denken dat twee aspecten een antwoord verdienen.

• Ten eerste: wat is de reden om gebruik van de weg te beprijzen? Is dat het terugdringen van files? Op orde houden van de staatsinkomsten? Bijdragen aan de kosten van het onderhoud van de weg, ook door buitenlanders? Het is goed om hierop antwoord te krijgen om oneigenlijke -vooral politieke- discussies in goede banen te leiden. En ook nu weer lijkt een onderzoek onder de toekomstige betalers de beste manier om antwoorden te krijgen.
• Ten tweede: hoe eerlijk gaat het systeem worden en welke oneerlijkheid is nog acceptabel? Want dat niet iedereen evenveel gaat betalen, lijkt wel zeker. Gaan automobilisten in de Randstad meer betalen dan automobilisten aan de randen van ons land? Welke invloed heeft beprijzing op het verschijnsel vervoersarmoede? En in welke mate gaan buitenlandse automobilisten betalen? Komt er onderscheid tussen vrachtwagens en personenauto’s, beroeps- en ander verkeer? Wat is eerlijk voor wie?

Vragen genoeg, zelfs over een onderwerp waarover al zo lang wordt gepraat. Net als 25 jaar geleden pakt ons bureau graag de psychologische en maatschappelijke vragen op die bij dit soort veranderingen horen. Met meer kennis en ervaring, maar met hetzelfde enthousiasme en een vernieuwende aanpak.

Zoals wij destijds al bezig waren met het rekeningrijden, zo pakken wij vandaag de dag de onderwerpen aan die in de toekomst belangrijk zijn. Daarom organiseren wij in het teken van ons 25 jarig bestaan sessies met ons netwerk om onderwerpen te behandelen die nog geen handen en voeten hebben, maar die wel een maatschappelijk belang hebben of gaan hebben. 

Houd ook onze LinkedIn pagina in de gaten voor meer terugblikken en projecten uit de oude doos die vaak verrassend actueel blijken te zijn.