Omgevingswet en mobiliteit: goed nieuws?

Nu de meeste verkeersmedewerkers wel (zouden moeten) weten dat de Omgevingswet er aan komt, is het goed om eens na te denken over de mogelijke gevolgen. Wat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu betreft zijn die gevolgen vooral ‘goed nieuws’: minder en duidelijker regels, besluitvorming versnellen en verbeteren, je kunt er bijna niet tegen zijn. In eerdere blogs heb ook ik met enthousiasme de nieuwe mogelijkheden beschreven die de Omgevingswet biedt voor verkeerskundigen en mobiliteitsmedewerkers.
Maar de Omgevingswet wordt natuurlijk niet alleen maar goed nieuws. Wat kunnen de nadelen zijn die de Omgevingswet met zich meebrengt voor bijvoorbeeld mobiliteit?

Minder uniformiteit

Een eerste nadeel is dat landelijke uniformiteit in de inrichting van de fysieke ruimte zal verdwijnen. Gemeenten kunnen via het Omgevingsplan onderling gaan concurreren in wat zij toelaten en reguleren in het fysieke domein en dus ook op het gebied van verkeers- en mobiliteitsbeleid. Lokaal maatwerk zal dan leiden tot onduidelijke toestanden voor de weggebruiker die gemeentegrenzen oversteekt. De milieuzones van Utrecht en andere steden zijn de eerste voorbeelden van dergelijke onduidelijke toestanden – en dan is de Omgevingswet nog niet eens in werking. Wat in de ene gemeente geen probleem is, kan in de buurgemeente strafbaar zijn. Dat moet je maar doorhebben en vooral: daar moet je maar net naar kunnen handelen.

Versnippering van expertise

De Omgevingswet vergroot dus de mogelijkheden van gemeenten om eigen regelingen in te stellen, compleet met sanctiebeleid. Dan moet er ook lokale expertise zijn om die regelingen te maken. Gemeenten werken op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving sinds enige tijd samen in omgevingsdiensten. Volgens de website omgevingsdienst.nl beschouwen de omgevingsdiensten het als hun taak “om hun opdrachtgevers maximaal te ontlasten en te voorzien van relevante informatie en advies bij het opstellen en uitvoeren van het omgevingsplan”. Het is niet ondenkbaar dat ook op het gebied van mobiliteit binnen de omgevingsdiensten expertise-centra gaan ontstaan die als eerste aanspreekpunt fungeren voor de deelnemende gemeenten. Expertise die nu meestal te vinden is bij ROV’s en andere regio-overstijgende instellingen.

Maatwerk wordt lokale verrassing

Gemeentelijk maatwerk kan voor reizigers tot lokale verrassingen leiden. Als over enkele jaren ook de Wegenverkeerswet, het RVV en het BABW in de Omgevingswet opgaan, krijgen gemeenten mogelijk nog meer vrijheid om hun eigen verkeerssysteem in te richten. De discussie die ‘gaybrapaden’ losmaken, is een voorbode van de discussies die we tegen die tijd kunnen verwachten. Gaan we het straks hebben over de voordelen van –ik noem maar wat- de ‘Biltse drempel’ ten opzichte van de ‘CROW drempel’? Het nieuwe instrument Omgevingswet kan bewust of onbewust gebruikt worden om regels te introduceren die op landelijk of europees niveau minder gewenst zijn. Bijvoorbeeld om het verbod op parkeren in de berm nieuw leven in te blazen, ondanks een duidelijke uitspraak van het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden.
Voor dat we er achter zijn of een bepaling in een Omgevingsplan juridisch houdbaar is, moet iemand dat bij een rechter aankaarten. Dan zijn we al weer jaren verder en tot die tijd zal de gemiddelde burger veronderstellen dat de gemeente het wel bij het juiste eind heeft.

Behalve het gevaar van vermindering van uniformiteit dat ik hiervoor al noemde, zie ik hier vooral het gevaar van een discussie tussen meningen en (alternatieve) feiten ontstaan; dat de voorkeur voor een uitvoeringsvariant van een verkeersmaatregel bepaald wordt door de gemeente waarvoor je werkt. Dat is een schrikbeeld waar we met z’n allen voor moeten waken.

Mobiliteit- en verkeersbeleid wordt omgevingsbeleid

De Omgevingswet nodigt uit tot integraal werken. Zowel de Omgevingsvisie als het Omgevingsplan moet rekening houden met alle belangen in de hele gemeente. Sectoraal werken is uit, als je de website aandeslagmetdeomgevingswet.nl mag geloven. Wat heb je dan nog aan een opleiding Verkeerskunde?
Zelf denk ik niet dat het zo’n vaart gaat lopen. Sectorale kennis is nodig en zal dat ook de komende eeuwen nog blijven. Wel zal meer dan ooit elk specialisme vereisen dat je met de andere specialismen kunt samenwerken. Waar de verkeerskundige de laatste jaren al communicatie en gedragsbeïnvloeding als nuttige nieuwe vaardigheden moest aanleren, voorzie ik dat de opleiding de komende jaren verder uitgebreid wordt met ‘omgevingsplanologie’ of iets dergelijks. Verkeerskundige kunsten worden in het mobiliteitsbeleid net zo belangrijk als ruimtelijke ordening (als dat vak straks nog bestaat), bestuursrecht en economie.

Bestuurlijk verleden in een nieuwe jas

De Omgevingswet maakt het milieu- en ruimtelijke ordeningsrecht weer overzichtelijk. Regelgeving die ons landschap en ons leefmilieu de afgelopen eeuw beoogde te beschermen, wordt opgeschoond en gemoderniseerd. Dat werd hoog tijd. Maar dat wil natuurlijk niet zeggen dat de Omgevingswet alleen maar voordelen heeft. De Omgevingswet stimuleert namelijk de lokale ontwikkeling van regelgeving, waardoor ook sommige verworvenheden van de afgelopen eeuw worden opgeschoond. Hoogleraar Staatsrecht Tom Barkhuysen signaleerde onlangs al dat Nederland begint te lijken op een verzameling stadstaten, die elk hun eigen belasting-, vergunning- en zorgstelsels hebben en straks dus ook hun eigen mobiliteitsbeleid. Met gemeentelijke milieucordons als moderne vestingwallen. Maatwerk versus uniformiteit; de tijd zal leren of met het badwater niet ook een beetje het kind wordt weggespoeld.

Dit artikel is op 20 maart 2017 als blog gepubliceerd op verkeerinbeeld.nl