Participatie is een echt buzz-woord geworden. ‘Iedereen heeft het er over’[1] en met de komst van de Omgevingswet lijkt het wel alsof participatie nu pas belangrijk gaat worden. Maar participatie is al minstens 20 jaar belangrijk in projecten in de fysieke leefomgeving. De Omgevingswet volgt de maatschappelijke ontwikkelingen, ook wat betreft participatie. Verplicht wordt participatie alleen bij het nemen van een projectbesluit, maar de huidige praktijk van het betrekken van stakeholders bij ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving wordt door de wetgever duidelijk van harte aangemoedigd. Daarbij moeten wel twee zorgpunten in de gaten worden gehouden: inclusiviteit en privacy.
De regering verstaat onder participatie het in een vroegtijdig stadium betrekken van belanghebbenden bij het proces van de besluitvorming over een project of activiteit, blijkt uit de toelichting op het omgevingsbesluit[2]. De Nationale ombudsman heeft recent zijn zorgen geuit over de positie van ‘de burger’ in het stelsel van de Omgevingswet[3]. De nationale overheid gaat er volgens hem ten onrechte van uit dat alle burgers een actieve rol kunnen spelen in de regelgeving rond de fysieke leefomgeving. Dus zelf participatie organiseren, het DSO bedienen, of de toekomstige gevolgen van een ruimtelijke ontwikkeling inschatten. Als de overheid een stap terug doet, vreest de Nationale ombudsman dat veel burgers tussen wal en schip vallen en alleen de ‘participatie-elite’ nog mee kan doen met ruimtelijke ontwikkelingen.
Dat is ook mijn ervaring van 25 jaar participatietrajecten: slecht een deel van de stakeholders is in staat en bereid actief te participeren. De meerderheid is wel geïnteresseerd, maar wacht af; hetzij omdat ze de regelgeving/plannen/documenten niet begrijpen, hetzij omdat ze nu eenmaal niet zo outgoing zijn. Wat je dan ook veel ziet is dat enkele actieve stakeholders zich opwerpen als vertegenwoordiger van die stille meerderheid. Juist omdat niet voor iedereen de hogere sporten van de participatieladder bereikbaar zijn, kan participatie niet goed functioneren zonder ook de onderste sport van de participatieladder goed te gebruiken: informeren en nog eens informeren. Zodat ook de minder actieve stakeholders geïnformeerd kunnen zijn over initiatieven in hun buurt en ze in die informatie hopelijk aanleiding zien alsnog hun mening te laten horen.
Met alle nieuwe mogelijkheden voor interactie met stakeholders en het vastleggen en verwerken van (persoons)gegevens is een stevige privacy uitdaging ontstaan voor omgevingsmanagers en anderen die participatie in hun takenpakket hebben. De Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) stelt strikte eisen aan gegevensverwerking. De boetes kunnen gigantisch oplopen[4], hoewel de Autoriteit Persoonsgegevens nu nog vooral waarschuwt. De voorbeelden van problemen met privacy liggen voor het oprapen. Een eenvoudig maar veel voorkomend voorbeeld is dat van een matig beveiligde website. Voor wie weet hoe een website en databases in elkaar zitten is het soms een koud kunstje om onbedoeld bij andermans gegevens te komen.
Een ander voorbeeld van een privacy issue is wanneer je stakeholders gevraagd hebt of ze de projectnieuwsbrief willen ontvangen. Je mag ze dan een nieuwsbrief toesturen, maar een enquête sturen is helaas niet de bedoeling. Dus een tip is om stakeholders toestemming te vragen voor meer dan alleen die ene uitnodiging of een nieuwsbrief. Vraag ze toestemming om ze te benaderen in het kader van het hele project, hetzij met informatie, hetzij met een verzoek. Zorg dan natuurlijk wel dat die toestemming op elk moment en heel eenvoudig, helemaal of gedeeltelijk, kan worden ingetrokken.
Een laatste voorbeeld van een privacy gevoeligheid is minder voor de hand liggend, maar treedt in de praktijk wel regelmatig op: aan iemand gegevens vragen van een gezamenlijke kennis. Je werkt bijvoorbeeld bij een provincie en wilt een bewoner van een gemeente informeren hoe het staat met een project waarover jullie laatst nog contact hebben gehad. Gemakshalve mail je je collega bij die gemeente of die het juiste e-mail adres van die bewoner kan sturen, want jij kunt het zo snel niet vinden. Je collega kan niet aan je verzoek voldoen, hij/zij kan wel aan die bewoner vragen of de gevraagde gegevens doorgestuurd mogen worden. Misschien is het minder omslachtig om dan toch nog maar wat langer in je eigen archief te zoeken.
Al met al is participatie een ontwikkeling die niet meer is weg te denken en dat is een goede ontwikkeling. Ongeacht om welke reden participatie gestart wordt -om burgers meer bij beleid te betrekken, om het project kwalitatief te verbeteren of allebei- zorg dat zoveel mogelijk stakeholders betrokken kunnen zijn en zorg dat hun privacy gewaarborgd is.
Dit artikel is gepubliceerd in Biind Magazine nr. 3, augustus 2020
[1] Bureau Buhrs, ‘De burger is ook een mens; burgerparticipatie op basis van belevingswerelden’.
[2] Staatsblad 2018, 290, p. 134.
[3] Verlies de burger niet uit het oog bij de Omgevingswet – Oproep Nationale ombudsman aan overheden. Tijdschrift voor Bouwrecht 2020/15.
[4] De Autoriteit Persoonsgegevens kan een boete opleggen van maximaal 20 miljoen euro of 4% van de wereldwijde jaaromzet van een onderneming, net wat het hoogst uitkomt.
Bij sommige verkeersongevallen is het niet mogelijk om iemand de schuld te geven. Zo’n ongelukkige samenloop van omstandigheden waarbij iedereen vooral schade lijdt. Onlangs concludeerde de rechtbank Zeeland dat een automobiliste die op een onoverzichtelijk kruispunt een bromfietser aanreed niets te verwijten viel, ze had niet anders kunnen handelen dan ze deed. Een opmerkelijke uitspraak omdat de automobiliste de bromfietser geen voorrang had verleend en omdat de bromfietser de aanrijding niet overleefde. Toch is de uitspraak goed te begrijpen. Het vonnis roept wel de vraag op wat je kunt doen om dit soort ongelukken in de toekomst te voorkomen.
(meer…)Het programma Tour de Force heeft ons bureau gevraagd een inspiratiedocument samen te stellen om gemeenten en adviseurs te inspireren de instrumenten van de Omgevingswet te benutten voor het stimuleren van fietsen en lopen. Het inspiratiedocument sluit aan op de brochure die we eerder voor CROW schreven over mobiliteit en de Omgevingswet. (meer…)
Op 18 juni 2019 heeft de Tweede Kamer het wetsvoorstel roekeloos rijgedrag aangenomen. Wanneer ook de Eerste Kamer het voorstel aanneemt is opzettelijk gevaarlijk verkeersgedrag voortaan strafbaar èn worden de maximale straffen van een aantal verkeersdelicten verhoogd. Een onderzoek van de Universiteit Tilburg onder verkeersslachtoffers over hun beleving van de berechting van verkeersdelicten wees op ontevredenheid over de kwalificatie van verkeersdelicten en over de opgelegde straf. Dat onderzoek is de directe aanleiding voor het wetsvoorstel. Het ‘strafgat’ tussen zeer gevaarlijk rijgedrag zonder slachtoffers en zeer gevaarlijk rijgedrag dat wel slachtoffers maakt is volgens de minister niet te rechtvaardigen. Volgens de minister draagt het wetsvoorstel bij aan de bevordering van de verkeersveiligheid. (meer…)
De uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof zorgt voor een lichte paniek in politiek Den Haag en dat is niet helemaal zonder reden. Kort gezegd komt het er op neer dat de Nederlandse wetgeving op het gebied van natuurbescherming niet voldoet aan de Europese richtlijnen. Eigenlijk was dat niet eens zo heel verrassend. In de Urgenda zaak vond de rechter al dat de Staat een paar tandjes moet bijzetten tegen de uitstoot van broeikasgassen. Ondertussen staan veel ontwikkelingen even stil, omdat er nu geen manier is om vergunning te verlenen voor de uitstoot van stikstof in de buurt van beschermde natuurgebieden. In deze bijdrage leg ik kort uit wat het PAS nu precies is en sta ik stil bij de uitspraak van de Raad van State en de mogelijke gevolgen ervan voor Nederland en het Nederlandse milieu.
(meer…)Een Smart City biedt collectieve voorzieningen aan op basis van data. Dat biedt allerlei mogelijkheden die het leven makkelijk maken. Die data zijn voor een groot gedeelte afkomstig van menselijk handelen. Mijn data dus. Dat roept de vraag op of ik iets over die data te zeggen heb. En zo niet, van wie die data dan eigenlijk zijn. (meer…)
De redactie van verkeerskunde vroeg Herbert Korbee om een reactie te geven op een opvallende uitspraak van het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden over het handhaven van een parkeerverbod. De zaak draaide om een parkeerboete die was gegeven omdat iemand had geparkeerd op een locatie waar een parkeerverbodsbord stond. Hij vond dat dat wel kon, omdat het bord er volgens hem was geplaatst zonder dat daaraan een verkeersbesluit vooraf was gegaan. Geen verbod zonder besluit, redeneerde hij.
Het gerechtshof deed vervolgens een tweeslachtige uitspraak, waarover we vast nog wel wat gaan horen. Het oordeelde namelijk dat de betrokkene wel degelijk ‘de gedraging’, namelijk het parkeren in strijd met een parkeerverbod, had verricht maar dat de bijbehorende sanctie achterwege moest blijven.
Luister ook naar het interview met Herbert op BNR nieuwsradio:
Betrokkene had op 19 maart 2016 zijn auto geparkeerd aan de Lambertus Huisengastraat in Purmerend. Op die plaats stond een parkeerverbodsbord (E1), het bekende bord met de schuine rode streep. Betrokkene had dat bord gezien en wist wat de betekenis ervan was. Hij was zich er ook van bewust dat de gemeente parkeervakken had aangelegd waarbinnen het wel toegestaan was te parkeren. Zijn verweer was dat de gemeente pas drie maanden later, namelijk op 22 juni 2016, via een verkeersbesluit een parkeerverbod heeft ingesteld op die straat. Het bord was dus niet rechtmatig geplaatst volgens betrokkene en had daarom op het moment dat hij een boete kreeg geen gelding.
Bij de beoordeling van deze kwestie begint het hof met een verwijzing naar vaste jurisprudentie van de Hoge Raad, die al vaker heeft uitgesproken dat het niet aan de weggebruiker is om iets te vinden van verkeersborden. Je hebt je maar te houden aan de verkeersborden, al was het maar –volgens de Hoge Raad- omdat andere weggebruikers daarop rekenen. Alleen in bijzondere gevallen kan daarop een uitzondering gelden. In de zaak waarin de Hoge Raad deze uitspraak deed gaf de advocaat van de verdachte het voorbeeld van een bord ‘woonerf’ op de oprit van een snelweg. Dat is volgens de Hoge Raad een situatie die ‘klaarblijkelijk zo afwijkend is van die waarop een verkeersbord betrekking heeft dat bij het gevolg geven aan dat teken de veiligheid op de weg in gevaar zou worden gebracht’ (Hoge Raad 4 december 1984, gepubliceerd in Verkeersrecht 1985, 39 ). Maar van dat soort uitzonderingen was in dit geval geen sprake. Het hof oordeelde dan ook dat betrokkene ‘de gedraging’ had verricht.
Dan zou je verwachten dat daarmee de kous af is: wie een parkeerverbod overtreedt moet een boete betalen. Maar daar denkt het hof anders over en kiest voor haar redenering een opvallende route.
Het overtreden van een parkeerverbod valt sinds 1990 onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv), of kortweg de wet Mulder, die bepaalt dat een groot aantal verkeersovertredingen volgens het bestuursrecht worden afgehandeld en niet langer volgens het strafrecht. Zoals de website van de politie kernachtig samenvat: ‘De overtreding werd daarmee een gedraging, de verdachte werd betrokkene en de boete werd een sanctie’. In de wet Mulder staat een bepaling die stelt dat geen sanctie mag worden opgelegd wanneer dat niet billijk is, gelet op de omstandigheden waaronder ‘de gedraging’ is verricht (artikel 9, tweede lid, aanhef en onder b van de Wahv).
De voorzitter van het gerechtshof verwijst voor de toepassing van deze bepaling naar een eerdere uitspraak van hetzelfde gerechtshof, overigens ook onder zijn voorzitterschap, waarin de rechtmatigheid van de milieuzone in Utrecht in het geding was. In die zaak stelde het hof dat wanneer de rechtmatigheid van de bebording en het daaraan ten grondslag liggende verkeersbesluit wordt betwist, de officier van justitie en de rechter moeten onderzoeken of het verkeersbesluit op het moment van ‘de gedraging’ rechtskracht had. Dat wil zeggen dat het betreffende verkeersbesluit al moet zijn genomen en niet later is ingetrokken of vernietigd.
In het geval van het parkeerverbod op de Lambertus Huisengastraat in Purmerend is duidelijk dat het verkeersbesluit pas is genomen drie maanden nadat het verkeersbord is geplaatst. Het bord had in de periode daarvoor dus geen rechtskracht, precies zoals betrokkene al beweerde.
Maar hoe verhoudt die uitkomst zich tot de uitspraak van de hoogste rechter dat een verkeersteken altijd moet worden opgevolgd behalve in dat ene uitzonderlijke geval dat dat gevaar op zou leveren? Het Openbaar Ministerie vindt dat het arrest van de Hoge Raad voorgaat en pleit voor het opleggen van een sanctie.
Het hof ziet in het arrest van de Hoge Raad ruimte voor een andere interpretatie, omdat die uitspraak ging over de strafbaarheid van ‘de gedraging’ en niet over de vraag of een sanctie moet worden opgelegd. Die vraag was nu eenmaal niet aan de Hoge Raad voorgelegd. Volgens het hof moet een verplichting om gevolg te geven aan een verkeersteken stoelen op een deugdelijke wettelijke grondslag wil daarop een sanctie kunnen volgen, omdat een sanctie ‘inbreuk maakt op het eigendomsrecht van een betrokkene’. En dus moet het opleggen van een sanctie in dit geval achterwege blijven, ook al is komen vast te staan dat ‘de gedraging’ is verricht.
Betrokkene werd in het gelijk gesteld, kreeg de boete terugbetaald en kreeg zijn reiskosten naar de rechtbank en het gerechtshof vergoed.
Wel strafbaar, geen straf. Het is een uitkomst die de Hoge Raad vast niet bedoeld heeft toen hij uitsprak dat het niet ter beoordeling van weggebruikers is of een verkeersbord terecht is geplaatst. Als er een bord ‘70’ staat vanwege wegwerkzaamheden mag men maximaal 70 km/h rijden, ongeacht of er op dat moment aan de weg wordt gewerkt of niet. Het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden voegt daar nu de nuance aan toe dat de bijbehorende sanctie achterwege moet blijven als mocht blijken dat het verkeersbord de juiste juridisch grondslag mist.
Maar wat betekent dat nu in de praktijk? Voortaan zullen handhavers graag willen weten of er een verkeersbesluit ten grondslag ligt aan een verkeersteken (borden, belijning, et cetera). Dat is nog niet zo eenvoudig, omdat vooral wat oudere verkeersbesluiten niet altijd goed zijn gearchiveerd. Ze moeten echter wel zijn gepubliceerd om rechtskracht te krijgen en daarin zit mogelijk een oplossing. Tegenwoordig kan elk verkeersbesluit worden teruggevonden op officiëlebekendmakingen.nl. Het is echter de vraag of de verkeersbesluiten voor alle verkeersmaatregelen daarin terug te vinden zijn.
Als het verkeersbesluit dan boven tafel is gekomen moet de handhaver vervolgens onderzoeken of dat besluit rechtmatig en tijdig is genomen, of het niet op enig moment door het bevoegd gezag of door een rechtelijke macht nietig is verklaard en of het niet ooit is ingetrokken of overruled door een ander besluit, door dezelfde overheid of door een andere overheid. De meeste politieagenten en BOA’s zullen hier afhaken omdat dat onderzoek nu eenmaal niet bij hun functieomschrijving hoort. Ze hebben trouwens ook niet de tijd of de juiste technische en financiële middelen om zo’n onderzoek uit te voeren.
Het gevolg kan zijn dat het voor weggebruikers aantrekkelijk wordt er op te gokken dat de rechtmatigheid van een willekeurige verkeersregel niet kan worden aangetoond, waarmee de sanctioneerbaarheid van overtredingen wegvalt. Het is zelfs denkbaar dat er een vorm van kansberekening wordt uitgevoerd: de pakkans maal de kans dat een geldend verkeersbesluit gepresenteerd kan worden maal de hoogte van de sanctie kun je afzetten tegen de ‘moeite’ die het kost om je aan de regels te houden.
Dat soort effecten moeten we natuurlijk niet hebben. Helaas kan het Openbaar Ministerie sinds een wetswijziging in 1999 niet meer over deze uitspraak klagen bij de Hoge Raad. Laten we hopen dat het gerechtshof zelf in een volgende zaak een andere uitleg geeft aan dat ene artikel in de wet Mulder. Maar tot die tijd is deze uitspraak de nieuwe werkelijkheid.
Dit artikel verscheen in Verkeerskunde van maart 2019 en als column in het ANWB-tijdschrift Verkeersrecht (april 2019)
CROW vroeg ons een brochure te schrijven over positie van mobiliteit in de Omgevingswet. de betekenis van de omgevingswet voor verkeerskundigen. De brochure is op 1 november 2018 gepresenteerd op het NVC en bevat behalve een overzicht van de wet vooral voorbeelden voor de gemeentelijke praktijk. (meer…)
De ontwikkeling van de Omgevingswet is een logisch gevolg van ontwikkelingen van de afgelopen decennia. Problemen vereisen steeds vaker een integrale benadering, duurzaamheid begint in steeds meer beleidsvelden een thema te worden en er is een groeiende behoefte om maatwerk toe te passen in provinciaal en gemeentelijk beleid.
Het omgevingsrecht is te star geworden om dit soort ontwikkelingen te kunnen ondersteunen. Het is vooral gericht op voorkomen van hinder en minder op het toestaan van ontwikkelingen.
Het huidige omgevingsrecht is sectoraal opgebouwd uit verschillende wetten, met een centrale plaats voor de Wet ruimtelijke ordening. Het is dan ook niet verrassend dat degenen die nu met de Omgevingswet bezig zijn, veelal werkzaam zijn in de ruimtelijke ordening. De Omgevingswet lijkt daardoor een ruimtelijk ordeningsfeestje te zijn.
Dat de Omgevingswet een verandering gaat brengen voor gemeenten is inmiddels wel duidelijk. Maar ook is duidelijk dat het lastig is om die verandering concreet te maken. En concreet maken, dat is waar verkeersambtenaren behoefte aan hebben. In deze blog doe ik een concreet voorstel voor een paragraaf over een verkeersveiligheidsonderwerp in het omgevingsplan. Ook ambtenaren die weinig of geen tijd hebben voor de Omgevingswet kunnen met dit voorstel aan de slag in hun eigen gemeente. (meer…)
In Maarsbergen kruisen het spoor en de provinciale weg N226 elkaar gelijkvloers. Omdat het zowel op het spoor als op de weg steeds drukker wordt is het voor de verkeersveiligheid, doorstroming en leefbaarheid in Maarsbergen en omgeving noodzakelijk om de kruising ongelijkvloers te maken. Samen met ProRail en de gemeente Utrechtse Heuvelrug ontwikkelt de Provincie Utrecht hiervoor plannen. Herbert Korbee is projectlmanager van het project om deze spooronderdoorgang te realiseren. (meer…)
De zelfrijdende auto komt er aan. Verschillende overheden zijn al druk bezig de komst van de zelfrijdende auto te faciliteren via aangepaste regelgeving en het aanbieden van pilots en testruimten. Autofabrikanten maken daar graag gebruik van om te laten zien hoe ver ze al zijn. Technisch kan de zelfrijdende auto er al over enkele jaren zijn en dan breekt eindelijk het tijdperk aan dat de menselijke fout uit het wegverkeer verdwijnt. En omdat meer dan 90% van alle ongevallen door een menselijke fout wordt veroorzaakt, mag je verwachten dat de verkeersveiligheidscijfers steeds beter worden. (meer…)